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挑战与机遇 生存与发展
来源:山东黄海造船有限公司周安昌
我国地方和民营造船企业依靠自身的体制创新活力和快速适应市场的能力，在短短的二十多年中迅猛壮大，无可辩驳地确立了在我国造船行业中的不可忽视的战略地位。2007年，弱小的地方和民营造船企业快速发展到与“国家队”中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司两大造船集团平分秋色的地步。2008年，地方和民营造船企业造船三大指标已全面超过“国家队”两大造船集团。2010年，中国船舶工业行业协会张广钦会长指出：“船舶工业的‘国家队’有很强的竞争力，然而，做大做强造船业单靠‘国家队’还不够。目前，两大造船集团的完工量占全国的38%，地方和民营企业的接单量已经超过两大集团。” 可以说我国地方和民营造船企业的发展，对形成我国船舶工业合理的产业结构、良性的竞争格局、促进地方工业化进程等诸多方面具有重要的战略意义。
一、地方和民营造船企业的发展
近几年，在我国造船业企业排名中，地方和民营造船企业在前十名中的次序不断发生变化，成为上市公司的地方和民营造船企业逐年增多，这些都充分显示了许多地方和民营造船企业已经成熟。
1、机制灵活
地方和民营造船企业在长期的市场竞争中，为其生存的需要对市场变化反应敏感，注重观察市场动向，能够在竞争严酷的市场环境下，根据需要及时调整经营策略，采用灵活的营销手段去化解危机。特别是最近几年，为适应参与国际船舶市场竞争的需要，其管理机制已经由粗放型向集约型、由企业化管理向社会化管理、由资产经营转向资本经营的方向发展。在做专、做精造船主业的同时，凭借自身特点和优势，选准发展时机，向造船产业的上下游延伸，实现扩容转型，由国内市场走上了国际市场，成为参与全球经济的重要生力军。扬子江（船业）控股有限公司、新世纪造船有限公司、江苏熔盛重工有限公司、太平洋造船集团有限公司以及浙江扬帆集团有限公司等地方和民营船企都在此方面取得了不俗的业绩。
2、主动创新
地方和民营造船企业的危机意识决定了企业的创新需求。以黄海造船有限公司来说，该公司原是以渔业船舶研制、开发、修造结合的中型造船企业。随着海上渔业资源逐年匮乏和国家对渔业船舶实行总量控制，渔船市场逐年下滑。面对这样的形势，该公司在全面分析了世界船舶市场、企业的地域优势和劣势、企业的技术创新能力。决定采取“错位竞争、求专求特、总装造船”的经营战略，以提高企业经济效益为中心，寻求企业可持续发展之路，不与地方小型渔船修造企业争夺渔船市场，不与后起的造船企业争夺散货船、油船和集装箱船等三大主流常规船型市场，把公司发展船型产品定位为大型客滚船、海洋石油工程船舶、集装箱多用途船和大洋渔业船舶等高技术含量、高附加值船舶。同时，确立了“内部提升、外部引进”的思路。充分发挥自身的龙头作用和带动辐射作用，拉长产业链条，提升企业参与市场竞争的规模实力，使这个具有60多年修造船历史的地方造船企业，走向了一条内涵式发展之路。目前，黄海造船有限公司的年造船能力从企业改制前的2万吨跃升至50万吨，产品结构也由只能够生产小型渔业船舶而转型为能够研发、制造客滚船、多用途重吊船、海洋工程船和远洋渔船等高技术含量、高附加值船舶。同时，企业社会贡献率逐年提升，上缴税金在2009年突破2亿元后，2010年又突破了3亿元。随着数字造船、绿色造船的逐步发展，黄海造船有限公司与许多大型民营船厂一样及时做出战略调整，深化转换造船模式，开始由总装造船向精益造船的方向转变。当业内造船企业对客滚船这样高技术含量船舶建造审慎对待的时机，黄海造船公司却迎难而上，突破了建造技术难关，建造出“渤海金珠”和“渤海银珠”号1300客位/1800米车道客滚船，被业内专家誉为“结束了中国进口二手客滚船的历史，开创了渤海湾客滚运输业的新纪元。”其后又相继建造出10艘大型客滚船，占领了客滚船市场的制高点。目前又与中国船级社、上海船舶设计研究院和渤海轮渡有限公司合作设计开发豪华邮轮，再次引领国际豪华客滚船及豪华邮轮建造市场。
江苏省和浙江省一带的大型地方和民营造船企业更是颇有建树，在经过几年的船市繁荣期间，凭借着灵活的机制和较强的危机意识，通过加大投入实现了规模的扩大，在积累了巨额财富和船舶设计建造技术经验前提下，在一些高技术、高附加值船舶建造领域，大型地方和民营造船企业已经走在了国内前列。从年生产能力来看，熔盛重工达到600万载重吨、舟山金海湾船业有限公司达到450万载重吨，江苏新世纪造船股份有限公司、扬州大洋造船有限公司、扬子江船业、浙江扬帆船舶集团等船企均超过200万载重吨。这些船企已经成为我国船舶行业具有强劲竞争力的大型企业集团。
二、地方和民营造船企业的挑战
2011年春季，在福州举行的中国船舶行业协会理事会上，张广钦会长通报了两条消息，一是“马士基在韩国大宇船厂订造了一批18000TEU集装箱船。其CEO非常明确地对外界讲，之所以选择韩国而不选择中国建造，是因为中国造船界目前无法满足他们所需的最新科技要求”；二是“瓦锡兰和MAN公司以较低的价格，在我国内销售他们的引进柴油机”。聆听了张会长的讲话，不仅使我想起2010年底在韩国举行的第15届造船经济论坛上，现代重工业副总裁闵季植发表的主题演讲。他在演讲中表示：“虽然中国造船业正猛力追赶韩国，但韩国不会将世界第一的宝座拱手让出。因为，韩国造船企业不仅拥有先进的技术实力，而且最重要的是我们充满了自信和欲望。”他的这番讲话对我触动很大，可以说危机感更加凝重。最近，我看到“产能过剩是个假命题”的报道，我想可以暂时姑且不讨论能力是否过剩问题，有一点我倒是颇有同感，即“落后产能过剩，高端产能不足”。单纯从数字上看，中国造船业产能存在过剩，但这种过剩更多的是表现在落后产能的过剩。如果结合国际海事组织不断通过的新规范新标准来看，众多的地方和民营造船企业以及配套企业由于造船工艺技术落后，应对新规范新标准强制实施能力不足，不仅不能形成产能，而且有可能进入转型和整合期，甚至出局！
中国造船企业和配套企业从整体技术水平上看，与日韩相比仍然存在相当大的差距，“落后产能过剩，高端产能不足”应该是真实的写照！大量的、产能落后的地方和民营中小造船企业如何生存?我想应该成为一切想做强中国造船行业的有识之士关注的问题！
1、新技术新规范的挑战。
早在2007年，我曾在《中国制造业信息化》杂志10月号撰文《涂装新标准的实施与企业信息资源的整合》，认为“造船企业特别是地方中小造船企业必须充分理解涂层保护新标准的内涵，认识到实施涂层保护新标准对企业可持续发展的重要性和紧迫性，向深化生产设计、构建信息平台、整合企业资源、培育社会化造船氛围等方面寻求效益最大化。”2008年，我又在《船舶经济贸易》杂志8月号撰文《涂层新标准的实施与中小造船企业的出路》。时至今日，我国船舶行业准备的如何？据媒体报道，中国船级社统计显示，从目前情况来分析，在我国具有相当规模的船厂中，能顺利满足涂层保护新标准（PSPC）船舶生产要求的厂家大约有三分之一，尚有三分之一的船厂需要通过努力才有希望达到涂层保护新标准（PSPC）要求，而余下的三分之一将会很难达到此标准，而面临着被市场淘汰的危险。
另外，协调共同结构规范（HCSR）、目标型新船建造标准（GBS）、国际拆船公约、压载水公约、能效设计指数(EEDI)、船舶噪声防护等新规都相继生效和处于修订状态。譬如 SOLAS公约规定自2011年1月1日禁止新装含有石棉的材料。本规定不仅对造船而且对船用设备的生产亦将产生影响。船厂在如何保证船舶不含石棉材料方面面临很大的挑战，尤其是采购含有石棉材料的设备的情况下。压载水公约即将生效，该公约对现有船舶有追溯要求。而造船企业目前在建的船舶大都没有考虑压载水处理装置的安装问题，并且可以说从设计开始就没有考虑到这个问题。
2、造船市场变化的挑战
在传统的造船模式下，造船企业资金供给通常采用船东分五期均衡付款的方式，企业资金需求和资金供给曲线离散度不大，基本满足企业资金需求，并且已经成为社会认同的付款方式。当船舶市场处于卖方市场时，企业为规避风险，采用增大前期预付款的比重，可以被船东认同。但是，由于造船企业有了充足的订单和预付资金，同时也掩盖了以中间产品为导向的现代造船模式并行生产对资金需求峰值提前的现象。船厂的成本分为两类，70%～75%是原材料成本，25%～30%是人工成本。在原材料成本中，钢材和船用配套设备几乎各占一半。在传统造船模式下，部分船用配套设备的采购可以在船舶下水前到位，也就是说船舶下水前是资金需求峰值。而现在实行并行作业，要求提高分段制作的完整性，以满足涂层保护新标准（PSPC）等新规范新标准的质量要求，缩短造船周期，许多设备的采购提前至开工期到分段上船台（船坞）前，船舶开工到上船台（船坞）成为资金需求峰值。所以，当船舶市场处于买方市场，如果造船企业为承揽订单，不得不接受船东由于融资困难而转嫁过来的缩小前期预付款和由于以中间产品为导向的现代造船模式并行生产对资金需求峰值提前，企业资金需求的缺口就将被放大，生产过程的资金将严重不足，融资问题将进一步成为企业生存的焦点。如果考虑到造船周期较长的因素，还要经受人民币汇率升值的风险，对存量订单较足的企业，减少企业销售收入，冲抵了企业利润。对存量订单不足的企业，还要忍受恶性竞争导致新承接船舶订单价格下降的结果，面临严峻的经营风险。
3、造船人力资源的挑战。
企业有人则行，无人则止。长期以来，人们对造船行业看法偏颇，认为造船行业属劳动密集型，对造船企业外协队伍实行开放型管理，造成外协队伍人员构成鱼龙混杂，焊接加工质量低下，船舶建造质量不稳定，造船周期加长，成本激增。目前，大多数船厂外协队伍的比例都在从业人数的70%左右，基本上呈开放型动态管理，质量事故、安全事故频率增加。随着造船新规范新标准的实施，造船业准入门槛的提升，提高包括外协队伍在内的造船人力资源的素质问题已成为普遍关注的问题。从一定意义上讲，外协队伍的素质对做强中国造船业有着至关重要的作用。
所以，中国的造船市场已经由卖方市场向买方市场转变，船价也由高位急剧下滑，预付款比例和时间也呈滞后趋势。与此同时，人民币汇率持续升值、人力资源成本急剧上升、钢材等原材料价格上扬、融资环境趋紧，再加上日本地震引发的核危机以及北非和中东局势动荡等不确定因素的共同影响，造船业的风险正在加剧。
三、中国船舶行业的做强之路
我在《船舶与配套》杂志曾撰文“合则有力，做强中国船舶工业的必由之路！”其初衷就是希望人们对我国造船行业有一个客观的认识，不能够被“2010年全国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超越韩国”冲昏头脑，陶醉在中国已经是世界造船第一大国兴奋之中。期望更多的造船人去剖析市场的变数和直面造船行业存在的风险，对国际海事组织相继出台涂层保护新标准等新的规范和新的标准，提升了造船业进入的门槛和一些不确定的外部因素有深刻的认识。这些外部因素包括如国际市场的周期性波动、人民币升值、原材料和劳动力成本上涨形成挑战等。应该清醒地看到在中国三大造船指标世界第一的背后隐藏着更深的危机，而做强中国造船业还有漫漫长路要走。
据媒体报道，日本船舶配套国产化率已达到98%左右，韩国船舶配套国产化率也达到90%～93%，而中国三大主流船型船舶配套国产化率也仅到50%左右。我们可以注意到，从中国船舶行业协会提供的数据中，2010年船舶配套业工业生产总值仅占船舶制造业工业生产总值的14.97%。从出口船舶交货值来看，这个比率更低，仅为4.2%。这就是说，中国船舶配套业的发展与中国船舶制造业的发展并不同步，这意味着中国船舶配套企业再不做大，中国船舶工业就有可能成为真正的船壳工业。所以，必须牵住发展壮大船舶配套业这个牛鼻子。合则有力，只有中国船舶制造业与中国船舶配套企业携起手来，抱团发展，中国船舶工业才能从做大转化为做强。有媒体称克拉克森船舶经纪公司上海分支机构的负责人说：“如果未来两三年内有超过100家小型(中国)船厂倒闭，我不会感到惊讶。”从近期的造船市场发展来看，船舶建造新订单呈现向大型地方和民营造船企业与国有两大集团倾斜的趋势，“接单难、融资难”将成为众多地方和民营中小造船企业的真实写照。中国造船市场的整合是不可避免的，整合是市场的需要，整合是造船资源的优化。整合有两个方面，一是主业内的整合，即中小型造船企业融入具有创新力和资金雄厚的大型造船集团，成为其工艺流程的一部分；二是上下游的整合，即中小型造船企业改变主业，利用其资源成为舾装件钢结构件专业厂或是将小型船用配件厂与具有创新力和资金雄厚的大型造船集团联合，以龙头带动产业链的完善，形成区域竞争力。荣成黄海船舶配套有限公司近几年的发展，就是最好的佐证。一个名不见经传的民营舾装厂，在与黄海造船有限公司联姻后，短短的三年中跻身于山东船舶配套业前十强，成为威海造船基地船舶配套业重要的生力军。2010年企业销售收入达到3.49亿元，同比增加了67.29%，创造利润3500万元，同比增加66.41%。
从做强中国造船业的高度来讲，地方和民营中小造船企业的现状需要引起社会各界人士的高度重视，真诚的期望地方和民营中小造船企业和船舶配套企业直面挑战，抓住机遇强身健体，化解生存和发展难关，去迎接中国造船强国的春天！
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