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中国大量造船恐将给干散运市场带来灾难

来源:TradeWinds 时间:2014-12-17 00:00:00

一位父辈因政权变更逃难到香港,自己后来打拼成为船东的业者称从政治角度出发,中国建立大规模的船队完全合乎情理

“如果我是他们,我会造一支从巴西一直排到中国的强大船队,”香港金辉航运执行董事吴锦华(Thomas Ng)称。

吴口中的“他们”,是指在中国掌管工业与航运的决策者,以及大型国营航运企业的领导人。不过,他并不真的希望他们采纳自己这条用挖苦语气作出的建议。相反,他很担心但却觉得他们很可能会这么做。

中国目前的航运政策是以“国货国运”为宗旨,因此它会加紧打造海岬型船和超大矿砂船(VLOC),但这却会给干散运市场造成严重打击。在这当中他尤其担心的是,招商局集团和中远宣布的计划还只是个开始。今年早些时候这两家公司称,将各自订造 10 艘 VLOC,再以 25年期租给中远此前的老对手—巴西矿商淡水河谷。

目前金辉并未涉足海岬型船业务,但吴依然对市场可能长期处于不景气的状态感到忧心忡忡。在这点上,他的观点与《贸易风》采访过的许多其他船东、经纪人和分析师不谋而合。他们当中包括香港船东协会(HKSOA)的联席主席顾建新(Kingsley Koo),后者同时也是知名油轮家族企业—万利轮船(Valles Steamship)的董事。



“他们想主宰整个市场”

“如果我是中国,我就会采取上述政策—如果单从中国的利益,而不是全世界的利益去考虑的话,”顾在最近接受采访时,曾提到中国政策对VLCC 及 VLOC 手持订单量的影响,当时他的观点与吴有相似之处。“货在他们手里,那他们为什么要管其它的船?这跟淡水河谷打造VLCC 船队是一个道理。他们想要主宰整个市场,从上游到下游。但我一直都认为,还是不要试图一口独吞比较好!”

跟北京政府推出的许多其它政策一样,“国货国运”作为一句鼓舞人心的口号出台已久,但具体内容隔了好几年才变得逐渐清晰。问题是目前它所表现出来的形式却与某些人的预期存在一定差异。

这个概念最初的想法可能是,随着中国的发展产生巨大的原材料进口及成品出口需求,应该让中国现有的商船在货运量中拿到更大的份额。

在国有航企巨头—中远、中海、中外运长航和招商局处于最艰难的财务困境的时候,“国货国运”这句口号更是被屡屡提出来。当然,从民族主义的角度考虑,中国的港口如此繁忙,中远却蒙受数十亿美元的巨额亏损,这听起来的确很不合逻辑。

特别是在油轮领域,中国船舶承运的原油进口量仅占不到 5% 的比例。因此万利轮船的顾建新称,从这个角度而言中国船东的想法有他们的道理。

问题在于,现在实施的“国货国运”政策越来越多地体现在了由国家出资,大规模提升各个板块的大型船运力—不管它们是散货船、油轮还是气体船。



整个市场的前景

吴锦华在发表上述看法时,其出发点不是上述某个板块的从业人士,而是根据整个市场的前景进行分析—当然其中或许带点家族历史的痕迹。香港的船东家族如果往上追溯一代、两代或三代的话,会发现其实大都是移民。不过,吴的背景与其隔街而望的竞争对手巴拉歌船务不同,后者的创始人以前可是中远派驻香港的高管。

“我父亲是在 1950 年代也就是内战刚结束后,以难民的身份从广东来到香港,”吴所说的“内战”,也就是中国大陆所称的“解放战争”。他的父亲也从事航运业,不过只是香港船上的一名水手,因此当吴氏兄弟进入这个行业时,倒不是为了要子承父业。

“那就是一个典型的来香港讨生活的草根故事,”吴回忆说。后来他自己找到路子进入船舶租赁业,并在 1980 年代中国改革开放初期抓住机遇成为船东。“年轻的时候,往往不知道自己应该干什么。有时候就这么撞上了,然后某一天你发现,这也是一种不错的谋生方式。”

如今的这个金辉航运创始于 1994 年,它在香港和奥斯陆两地上市,但主要由吴锦华及其兄弟吴少辉(Ng Siu Fai)控股。公司旗下现有 36 艘船,大小从灵便型到超巴拿马型不等,其中 30 艘为超大灵便型。此外,它在大岛造船(Oshima Shipbuilding)订有 1 艘新船,也即今年 4 月买入的 1 艘转售船。1 月份的时候,它将两艘海岬型船退还给了船东,因此目前手中已没有任何租入船。去年末季和今年首季金辉的业绩都是亏损,今年 2 季度取得薄利。就在本文即将付印之际它发布盈利预警称,预计今年前 9 个月将录得 1900 万美元的亏损,而去年曾取得 2500 万美元的净利。

从去年开始,金辉的业务模式开始从“以期租为主”逐步转为在即期市场经营,此外,随着有利可图的长期租船合同陆续到期,其营收已有所下滑。从目前已经发布的最新业绩数据,也即2季度的业绩来看,大概 32% 的租赁收入来自航次租约而非期租合约,比去年同期的16.5% 几乎增加一倍。

该公司预计自己可以渡过难关,且目前正通过法律途径追讨数倍于即将正式公布的亏损额的欠款。在这当中,最为人所知的索偿案涉及海航集团旗下的大新华物流及与金辉“毗邻而居”的巴拉歌。

运力过剩的威胁

但除了眼前的季报亏损和法律纠纷需要面对,吴及其首席财务官程伟文(Raymond Ching)同样担心中国当前的航运政策会否造成更多的冗余运力,从而给业已过剩的干散运市场笼罩一层阴影。

“中国这种‘国货国运’,同时大力推动本国造船业和解决就业问题的模式可以说是一箭数雕,”吴锦华称。“高层一定很高兴他们能找到这样的解决方案。这样国有船东、造船厂和钢企都能从中获益,顺带还能解决地方和国家的就业问题—我这可不是在凭空发挥想象力。我能感觉得到。这就是他们的想法。”

中国与石油及矿产大国—巴西之间的关系也是如此,他说。“从长远来看,这样的经济政策行不通。但不幸的是对干散运市场而言,政治方面的考量不容小觑。”

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