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重构与崛起——中国周边国家航空工业概况
来源:中国航空新闻网
经过国家60多年的持续投入，经过几代航空人的无私奉献，我国航空工业整体面貌已经焕然一新，迎来了今日“井喷式”发展的可喜局面。然而，我们应该看到，在我国航空工业取得“史诗性”进步的同时，周边国家也没有在“睡大觉”。以俄、日、韩、印（度）为代表的我国周边国家，其航空业现况究竟如何？即将发生着怎样的深刻变化？我们对此又应该感悟到些什么？
“老树新芽”
——俄罗斯航空工业近况
前苏联曾是一个航空超级大国，占世界航空市场份额至少是20%左右；但苏联解体之后，却几乎没有飞机出口。作为苏联的继承者，俄罗斯毕竟拥有苏联时期航空科研力量的85%，航空生产能力的80%。在完整的航空科学基础理论体系基础之上，俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。到2006年12月，俄罗斯的航空工业进行了比较大力度的整合后，一度低迷的俄罗斯航空工业近5年来似乎开始了真正意义上的“回春”——不但在T-50、伊尔-476等军机项目中凯歌猛近，在民用飞机领域也是杰作频传。
2006年12月，俄罗斯正式开始组建一个飞机研制、生产经营、市场开发等有机结合的超大型飞机设计生产制造企业——联合飞机制造集团公司，并由俄罗斯政府第一副总理伊万诺夫担任该集团公司的董事长。该集团是由俄罗斯“苏霍伊”公司、“航空出口公司”、伊柳申金融租赁公司、“伊尔库特”科学生产联合公司、阿穆尔共青城加加林航空生产联合公司、伊柳申航空制造综合体、下诺夫哥罗德“雄鹰”飞机制造厂、新西伯利亚契卡洛夫航空生产联合公司、图波列夫公司等组成。此外，俄有关部门还正在加紧完成对米格集团公司和喀山航空工业集团的股份制改造，最终联合飞机制造集团将由近20家公司和企业组成。联合飞机制造集团注册资本金为967.2亿卢布（1美元约合24.3卢布），其中90%以上属于国家所有，其余部分由“伊尔库特”科学生产联合公司私人股东占有。联合飞机制造集团每年的销售额预计可达70亿至80亿美元，完全能够应对来自国外的竞争。建立联合飞机制造集团的主要目的是增强航空业整体实力，保障国家安全和国防能力，优化行业资金配置，避免重复建设和资金浪费，防止国内生产企业内部的恶性竞争，集中生产、资金和人才资源开拓航空领域颇具前景的项目，以期集中人力、物力、财力不断提升俄罗斯航空工业的整体水平。
根据俄罗斯《2013-2015年航空工业发展计划草案》，国家将为发展航空工业投资460亿美元。俄罗斯计划2025年民用飞机的销售额达到90亿美元以上（是目前的45倍），军用飞机销售额为60亿美元，而直升机销售额超过60亿美元。俄罗斯工业与贸易部在网站上公布了该计划草案。新计划是根据政府的指示制定的，其第一个版本由本部门的研究所和企业撰写，但工业与贸易部并不满意，于是独立专家又撰写了新版本。文件包括现有的两个专项计划——2020年前国防工业发展计划和2015年前民用航空技术装备发展计划。文件指出，2013年航空工业发展预算开支占整个国家计划开支总额的0.91%，2014年占1.33% ，2015年占1.77%。根据该文件，2020年俄罗斯航空工业预算占俄罗斯全部计划开支的比重将不超过0.89%。
13年里该计划的预算外拨款应为6345亿卢布。这样，用于发展俄罗斯工业所必需的预算投资和所吸引的投资总额大约是21万亿卢布。文件的制定者说，这一数额得到了俄罗斯航空制造业界计算的验证，并符合本部门分析家和专家们的评估，与类似的国际项目拨款额相当。此外，俄罗斯联邦总统弗拉基米尔·普京在2013年3月曾宣布，国防订购拨款的近四分之一，约5万亿卢布，将用于俄罗斯空军航空兵部队的改装。2020年前计划采购近2000架飞机和直升机，使俄军现代化航空技术装备率达到70%。
近5年来，俄罗斯经济实力增强，在航空业方面的投入开始迅猛加大，航空工业整体势头开始急速回暖。预计到2025年，俄制民用飞机销售额应不少于90亿美元，是2011年的45倍。2025年俄军用飞机在世界市场上所占比重将为8.2%（60亿美元，将比2011年增长近一倍）。2025年俄罗斯民用直升机在世界市场上所占比重将是13.9%，即24亿美元（2010年为6%，4千万美元）。而军用直升机计划占世界市场总额的15%，即约38亿美元（2010年为12%，12亿美元）。俄罗斯民用和军用航空发动机在世界上所占比重应分别为1.8%和 8.3%。航空部件和系统占全球比重将增加到2.7%（增长近2倍）。
民用和军用航电设备占全球比重则分别提高到6.2%和9.1%。然而，重振俄罗斯航空业的雄风能不能就此刮起，既取决于在现有的基础上投入力度是否能够加强，也取决于其国内外形势的“阴晴”。考虑到因乌克兰问题而引发的紧张局势，再联想到国际石油价格的一路走低，俄国航空工业的未来是不是能够像普京总统所讲到的那般光明，现在看来仍是未可知的。
“后劲十足”
——韩国航空工业近况
韩国航空工业起步较晚，1970年代以前一直承担韩国军方飞机和韩国民航飞机的维护和维修工作，并从事航空零部件的生产。1972年韩国空军才试装出韩国的第一架飞机——美国帕兹马尼公司的PZ-2型轻型飞机。韩国从1976年开始正式批量生产飞机，当时作为韩国购买美国休斯公司武装直升机协议的一部分，大韩航空公司的金河工厂开始成批组装直升机。1980年，韩国政府出资6200万美元，与美国诺斯罗普公司签订合同，在韩国合作组装生产F-5E/F战斗机。1986年韩国大宇重工业公司与美国西科斯基公司联合组装生产西科斯基S-76B民用型和S-76军用型直升机。进入1990年代，韩国政府雄心勃勃，除继续承担一些民用飞机的转包生产外，积极准备参与国际合作，力图打入世界航空制造市场。1991年3月28日，韩国政府宣布用52亿美元合作生产韩国历史上最大的飞机项目——120架F-16C/D，该计划是首先购买12架现成飞机，然后用美国供应的散装件装配36架，最后自行生产72架。由于从成功地生产KF-16战斗机中赢得信心，韩国着眼于建立完善自主的航空航天工业，向这一领域的传统“列强”发起了挑战。
1999年10月1日，韩国政府投入巨资，将三星、大宇、现代三家企业的航宇系统分部强力整合到一起，组建了独立的韩国宇航公司（KAI）。因为当时韩国政府已经意识到，进入21世纪，航空工业必将进入一个高速发展时期，本国航空工业如果不形成一定的规模，必将被国外企业击垮。此后，KAI成为韩国唯一的飞机整机制造商，并被政府指定为专门的飞机制造商。2002年，韩国政府出台了振兴航空工业的“双十计划”，即用10年时间使韩国航空工业跻身世界前十名。为了实现这一战略，韩国政府在此后的3年里陆续出台了一系列鼓励政策，包括鼓励本国企业与欧美企业进行合作，提高科研经费的投入，积极拓展国际防务市场等。
随着韩国国防预算的高速增长，其用于科研的投入也从2003年开始进入了一个高速增长阶段，2009年达到11亿美元，2010年达到19亿美元，2011年达到了24亿美元……到2015年韩国科研投入有可能超过80亿美元。科研经费投入的增加，促使韩国企业开始重视之前被忽视了的基础能力建设，包括航空材料、试验能力等方面的基础科研。此外，韩国航空工业除了加大与美国的合作之外，还积极谋求同英国BAE、法国达索、空中客车集团、瑞典萨伯等著名航空企业的合作，通过共同研制或建立合资公司等方式，提升自身科研和生产能力。
事实证明，韩国政府上述一系列刺激措施是非常有效的。就以KTX-2项目为例，即后来的T-50“金鹰”，该机从进入全尺寸发展阶段到原型机首飞，仅用了不到5年的时间，这对于以前的韩国航空工业来讲是不敢想象的。此后，KAI公司又在T-50基本型的基础上相继改进了A-50和F-50，以此来争夺国际市场。同时T-50也得到了韩国空军的订单，包括50架T-50A和44架T-50B，而韩国空军飞行表演队近期也换装了T-50，这都对该项目的快速发
展起到了促进作用。目前，韩国空军正在积极寻求采购下一代战斗机，KAI联合欧洲企业推出了自己的设计方案，韩国空军也因此在外购还是自研上变得犹豫不决。可以这样说，如果韩国下一代战斗机选择了KAI与国外企业联合研制，韩国航空工业将迎来真正的质变，作为一个后起的航空工业国家，韩国的发展势头不容小觑。
“痛并快乐着”
——日本航空工业近况
同战后的日本经济一样，战后的日本航空工业经历了一个涅磐的奇迹。经过战后几十年的积累，日本不但完成了航空工业的技术和人才积累，同时也构建了完整的航空工业体系。在日本的航空工业体系中，三菱重工主要负责战斗机和机载空空导弹、反舰导弹的研制和制造；富士重工主要以教练机和军用直升机的生产制造为主；川崎重工主要以运输机和反潜机为主；此外还有专门生产水上飞机的新明和工业株式会社以及生产反潜机的日本飞行机株式会社。
总的来看，日本国内的航空工业企业数量并不多，但是技术力量雄厚，分工明确，重视新技术、新材料的开发和应用，并且军品生产线和民品生产线界限模糊，一旦有需求，上述企业的民品生产线很快就能转而生产军品。所以，日本航空工业体系非常精干和高效，产能潜力巨大。20世纪80年代初，日本航空工业已经发展成为同核工业、信息产业并列的战略产业之一，更被视为对经济具有强大带动作用的知识密集型支柱产业。到这个时候，日本的航空工业已经不再满足于仿制和组装，开始向自行研制、军机与民机研制双向突破、全面提高发动机产业这个层级迈进。目前，日本航空工业企业多达24家，配套供应企业上百家，此外还包括日本政府和防卫厅下属及各院校在内的航空科研机构，目前形成了比较完整的飞机、发动机和机载设备工业体系，涵盖了科研、设计、生产和维修各层面。
三菱重工公司、川崎重工公司是日本主要的航空制造商。据美国《防务新闻》对世界100家最大军工企业的排名，三菱重工公司为19位、川崎重工公司为40位，川崎重工还是波音777和787飞机的机身制造商。据日本航宇公司协会统计，目前日本航空工业成员公司雇员总数有29000名，其中6400人从事空间领域工作。至今，包括波音787在内，日本参与国际航空零部件转包、合作开发生产的飞机有29个机种、发动机有20个机种以及机载设备。其中飞机、发动机零部件入股风险合作开发项目36项。而通过民用飞机、发动机项目的实施，日本在飞机、发动机的零件级生产技术达到了世界水平。值得注意的是，除了正在进行的“第4代”F-X先进战术战斗机项目外（西方国家标准的第5代），C-X战术运输机和P-X反潜巡逻机项目的成功实施，实现了军用大型机的升级换代，这使日本航空工业迈上了历史上前所未有的一个“阶梯”。
不过，由于整体独立研制开发实力存在明显缺陷，日本面对的都是日益狭小的国内外市场和由此带来的居高不下的研发生产成本。一个明显的例子，虽然日本借助C-X战术运输机和P-X反潜巡逻机的项目实现了军用大型机的换代，但在大飞机项目上的成果只体现在局部，整体后续投入难以为继，对外市场又面临西方垄断，日本军事航空工业难以产生规模效益，未来发展道路不容乐观。事实上，由于不具备真正意义上的整机开发能力，日本航空产品的主要市场是国内，而其市场的狭小，又反过来导致了研发和制造成本的高昂。内需不足，国外市场无法开拓，孤立于世界航空发展的日本航空界面临的是一条越走越窄的不归路。
“荆棘中前行”
——印度航空工业近况
从1940年印度政府在班加罗尔建立工厂为当时的印度皇家空军组装英国战斗机，印度航空工业至今已有70年的历史了，但真正成为国家工业体系的组成部分则是在印度独立之后。1950年4月，印度政府通过相关法案决定建立自己的航空工业体系，此后经过60年的发展已经建立了比较完善的航空科研与生产体系，航空工业总体上达到一定规模，能够部分满足本国空军的装备需要。
长期以来，印度政府希望通过引进国外产品，为本国航空生产和科研部门谋求对外合作的机会，并以此带动本国航空工业技术水平的提升。然而在过去的几十年里，这条道路走得曲折、艰难，尽管印度航空工业因此大获裨益，但是与国内的核工业与航天工业相比，航空工业的发展水平明显滞后，未来还可能危及印度建设空军强国的既定目标，这为印度航空工业的发展带来了挑战，当然也带来了机遇。
然而，尽管印度政府将航空工业看得非常重要，但是与航天和核能工业不同，航空工业并不是印度政府所规定的战略产业之一，这在一定程度上影响了航空工业享受国家优惠政策与资金方面的优先支持。印度的航空研发和制造体系主要集中在国防部和科学与工业部，但是在上述两个政府部门中，以航空为主业的研发机构和企业总数非常少，近几年，印度政府大力扶持IT和汽车业，在一定程度上也造成了与航空工业争夺人才和资金的现象，导致印度的IT业和汽车业整体快速发展，而航空工业则几乎原地踏步，问题重重。对此，最明显的一个例子是，LCA“光辉”战斗机项目曾被印度航空工业视为骄傲，但从立项至今30多年过去了，该机虽然噱头迭出，却始终无法定型，几乎没有一项核心技术是自己掌握的，这从一个侧面折射出印度航空工业的一些问题。比LCA“光辉”战斗机项目更令人印象深刻的，则是其配套的“卡佛里”发动机项目。2014年11月18日印度国防研究与发展组织（DRDO）已经决定结束卡佛里发动机（GTX-35VS）计划，标志着结束了国产战斗机装备国产发动机的梦想。该项目迄今耗资2106亿卢比，至目前为止只在伊尔-76飞行试验台试飞了73个小时。未来印度LCA战斗机MK1型将采用GE-404发动机，LCA MK-II型采用GE-414。而“卡佛里”发动机将会被用到民用燃气涡轮机的研究上。这正式宣布了“卡佛里”发动机最终下马的命运。“卡佛里”发动机的下马使得在上世纪最令印度人引人瞩目的航空梦终归还是没能变成现实。28年前，印度人曾经自信地认为能够攀登上航空动力的高峰，摘得航空发动机这一极端复杂工业产品“桂冠”。28年后，现实的状况击碎了印度人发财的梦想，印度在“卡佛里”涡扇发动机的投资只能换来一声叹息。遥想当年的印度，雄心壮志研制了“卡佛里”作为陆基战斗机的动力选择，还想通过换发将发动机替换到海军舰载机上。
今天，印度的“光辉”战斗机和“卡佛里”涡扇发动机作为一声响钟，惊醒了梦中人，让我们从中看到了印度航空工业的未来。印度的航空工业虽然成就有目共睹，但又长期被不符合国情、急于求成的高指标而困扰，并试图通过一个或几个型号的研制，在国外先进技术和指导的援助下，让航空工业从维修、维护和组装阶段一步登天，达到航空强国们几十年来潜心研究才实现的自主研制、创新的高度——从纸面上看来，这似乎是条“捷径”，然而最终结果又当如何呢？
从我周边国家航工业发展的近况来看，既有值得借鉴的经验，也有需要警醒的教训。航空工业是提升军事实力，维护国家安全，保障国家主权和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业，需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于技术风险高的大型航空项目，需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持，需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。中国航空工业取得了很大成绩，但是仍有压力，需要不断超越、自主创新，希望不久的将来航空装备发展再来一次井喷，这需要我们不断发展新的技术、不断提高管理水平以及大批人才的茁壮成长。航空工业产品具有极高的技术含量，也有很强的产业拉动效应。航空工业1元的产出，能带动其他
行业15元的产出。但是它本身的市场容量尤其是军品的市场容量是非常有限的。而其市场越有限，单机的成本就越高，国家就越难以负担得起。像美国这样的大国在开发军机时都需要联合其他国家共同开发以降低成本。通过利用航空工业天然的技术优势、人才优势、品牌优势以实现多元化发展，是我们的必由之路。
“老树新芽”
——俄罗斯航空工业近况
前苏联曾是一个航空超级大国，占世界航空市场份额至少是20%左右；但苏联解体之后，却几乎没有飞机出口。作为苏联的继承者，俄罗斯毕竟拥有苏联时期航空科研力量的85%，航空生产能力的80%。在完整的航空科学基础理论体系基础之上，俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。到2006年12月，俄罗斯的航空工业进行了比较大力度的整合后，一度低迷的俄罗斯航空工业近5年来似乎开始了真正意义上的“回春”——不但在T-50、伊尔-476等军机项目中凯歌猛近，在民用飞机领域也是杰作频传。
2006年12月，俄罗斯正式开始组建一个飞机研制、生产经营、市场开发等有机结合的超大型飞机设计生产制造企业——联合飞机制造集团公司，并由俄罗斯政府第一副总理伊万诺夫担任该集团公司的董事长。该集团是由俄罗斯“苏霍伊”公司、“航空出口公司”、伊柳申金融租赁公司、“伊尔库特”科学生产联合公司、阿穆尔共青城加加林航空生产联合公司、伊柳申航空制造综合体、下诺夫哥罗德“雄鹰”飞机制造厂、新西伯利亚契卡洛夫航空生产联合公司、图波列夫公司等组成。此外，俄有关部门还正在加紧完成对米格集团公司和喀山航空工业集团的股份制改造，最终联合飞机制造集团将由近20家公司和企业组成。联合飞机制造集团注册资本金为967.2亿卢布（1美元约合24.3卢布），其中90%以上属于国家所有，其余部分由“伊尔库特”科学生产联合公司私人股东占有。联合飞机制造集团每年的销售额预计可达70亿至80亿美元，完全能够应对来自国外的竞争。建立联合飞机制造集团的主要目的是增强航空业整体实力，保障国家安全和国防能力，优化行业资金配置，避免重复建设和资金浪费，防止国内生产企业内部的恶性竞争，集中生产、资金和人才资源开拓航空领域颇具前景的项目，以期集中人力、物力、财力不断提升俄罗斯航空工业的整体水平。
根据俄罗斯《2013-2015年航空工业发展计划草案》，国家将为发展航空工业投资460亿美元。俄罗斯计划2025年民用飞机的销售额达到90亿美元以上（是目前的45倍），军用飞机销售额为60亿美元，而直升机销售额超过60亿美元。俄罗斯工业与贸易部在网站上公布了该计划草案。新计划是根据政府的指示制定的，其第一个版本由本部门的研究所和企业撰写，但工业与贸易部并不满意，于是独立专家又撰写了新版本。文件包括现有的两个专项计划——2020年前国防工业发展计划和2015年前民用航空技术装备发展计划。文件指出，2013年航空工业发展预算开支占整个国家计划开支总额的0.91%，2014年占1.33% ，2015年占1.77%。根据该文件，2020年俄罗斯航空工业预算占俄罗斯全部计划开支的比重将不超过0.89%。
13年里该计划的预算外拨款应为6345亿卢布。这样，用于发展俄罗斯工业所必需的预算投资和所吸引的投资总额大约是21万亿卢布。文件的制定者说，这一数额得到了俄罗斯航空制造业界计算的验证，并符合本部门分析家和专家们的评估，与类似的国际项目拨款额相当。此外，俄罗斯联邦总统弗拉基米尔·普京在2013年3月曾宣布，国防订购拨款的近四分之一，约5万亿卢布，将用于俄罗斯空军航空兵部队的改装。2020年前计划采购近2000架飞机和直升机，使俄军现代化航空技术装备率达到70%。
近5年来，俄罗斯经济实力增强，在航空业方面的投入开始迅猛加大，航空工业整体势头开始急速回暖。预计到2025年，俄制民用飞机销售额应不少于90亿美元，是2011年的45倍。2025年俄军用飞机在世界市场上所占比重将为8.2%（60亿美元，将比2011年增长近一倍）。2025年俄罗斯民用直升机在世界市场上所占比重将是13.9%，即24亿美元（2010年为6%，4千万美元）。而军用直升机计划占世界市场总额的15%，即约38亿美元（2010年为12%，12亿美元）。俄罗斯民用和军用航空发动机在世界上所占比重应分别为1.8%和 8.3%。航空部件和系统占全球比重将增加到2.7%（增长近2倍）。
民用和军用航电设备占全球比重则分别提高到6.2%和9.1%。然而，重振俄罗斯航空业的雄风能不能就此刮起，既取决于在现有的基础上投入力度是否能够加强，也取决于其国内外形势的“阴晴”。考虑到因乌克兰问题而引发的紧张局势，再联想到国际石油价格的一路走低，俄国航空工业的未来是不是能够像普京总统所讲到的那般光明，现在看来仍是未可知的。
“后劲十足”
——韩国航空工业近况
韩国航空工业起步较晚，1970年代以前一直承担韩国军方飞机和韩国民航飞机的维护和维修工作，并从事航空零部件的生产。1972年韩国空军才试装出韩国的第一架飞机——美国帕兹马尼公司的PZ-2型轻型飞机。韩国从1976年开始正式批量生产飞机，当时作为韩国购买美国休斯公司武装直升机协议的一部分，大韩航空公司的金河工厂开始成批组装直升机。1980年，韩国政府出资6200万美元，与美国诺斯罗普公司签订合同，在韩国合作组装生产F-5E/F战斗机。1986年韩国大宇重工业公司与美国西科斯基公司联合组装生产西科斯基S-76B民用型和S-76军用型直升机。进入1990年代，韩国政府雄心勃勃，除继续承担一些民用飞机的转包生产外，积极准备参与国际合作，力图打入世界航空制造市场。1991年3月28日，韩国政府宣布用52亿美元合作生产韩国历史上最大的飞机项目——120架F-16C/D，该计划是首先购买12架现成飞机，然后用美国供应的散装件装配36架，最后自行生产72架。由于从成功地生产KF-16战斗机中赢得信心，韩国着眼于建立完善自主的航空航天工业，向这一领域的传统“列强”发起了挑战。
1999年10月1日，韩国政府投入巨资，将三星、大宇、现代三家企业的航宇系统分部强力整合到一起，组建了独立的韩国宇航公司（KAI）。因为当时韩国政府已经意识到，进入21世纪，航空工业必将进入一个高速发展时期，本国航空工业如果不形成一定的规模，必将被国外企业击垮。此后，KAI成为韩国唯一的飞机整机制造商，并被政府指定为专门的飞机制造商。2002年，韩国政府出台了振兴航空工业的“双十计划”，即用10年时间使韩国航空工业跻身世界前十名。为了实现这一战略，韩国政府在此后的3年里陆续出台了一系列鼓励政策，包括鼓励本国企业与欧美企业进行合作，提高科研经费的投入，积极拓展国际防务市场等。
随着韩国国防预算的高速增长，其用于科研的投入也从2003年开始进入了一个高速增长阶段，2009年达到11亿美元，2010年达到19亿美元，2011年达到了24亿美元……到2015年韩国科研投入有可能超过80亿美元。科研经费投入的增加，促使韩国企业开始重视之前被忽视了的基础能力建设，包括航空材料、试验能力等方面的基础科研。此外，韩国航空工业除了加大与美国的合作之外，还积极谋求同英国BAE、法国达索、空中客车集团、瑞典萨伯等著名航空企业的合作，通过共同研制或建立合资公司等方式，提升自身科研和生产能力。
事实证明，韩国政府上述一系列刺激措施是非常有效的。就以KTX-2项目为例，即后来的T-50“金鹰”，该机从进入全尺寸发展阶段到原型机首飞，仅用了不到5年的时间，这对于以前的韩国航空工业来讲是不敢想象的。此后，KAI公司又在T-50基本型的基础上相继改进了A-50和F-50，以此来争夺国际市场。同时T-50也得到了韩国空军的订单，包括50架T-50A和44架T-50B，而韩国空军飞行表演队近期也换装了T-50，这都对该项目的快速发
展起到了促进作用。目前，韩国空军正在积极寻求采购下一代战斗机，KAI联合欧洲企业推出了自己的设计方案，韩国空军也因此在外购还是自研上变得犹豫不决。可以这样说，如果韩国下一代战斗机选择了KAI与国外企业联合研制，韩国航空工业将迎来真正的质变，作为一个后起的航空工业国家，韩国的发展势头不容小觑。
“痛并快乐着”
——日本航空工业近况
同战后的日本经济一样，战后的日本航空工业经历了一个涅磐的奇迹。经过战后几十年的积累，日本不但完成了航空工业的技术和人才积累，同时也构建了完整的航空工业体系。在日本的航空工业体系中，三菱重工主要负责战斗机和机载空空导弹、反舰导弹的研制和制造；富士重工主要以教练机和军用直升机的生产制造为主；川崎重工主要以运输机和反潜机为主；此外还有专门生产水上飞机的新明和工业株式会社以及生产反潜机的日本飞行机株式会社。
总的来看，日本国内的航空工业企业数量并不多，但是技术力量雄厚，分工明确，重视新技术、新材料的开发和应用，并且军品生产线和民品生产线界限模糊，一旦有需求，上述企业的民品生产线很快就能转而生产军品。所以，日本航空工业体系非常精干和高效，产能潜力巨大。20世纪80年代初，日本航空工业已经发展成为同核工业、信息产业并列的战略产业之一，更被视为对经济具有强大带动作用的知识密集型支柱产业。到这个时候，日本的航空工业已经不再满足于仿制和组装，开始向自行研制、军机与民机研制双向突破、全面提高发动机产业这个层级迈进。目前，日本航空工业企业多达24家，配套供应企业上百家，此外还包括日本政府和防卫厅下属及各院校在内的航空科研机构，目前形成了比较完整的飞机、发动机和机载设备工业体系，涵盖了科研、设计、生产和维修各层面。
三菱重工公司、川崎重工公司是日本主要的航空制造商。据美国《防务新闻》对世界100家最大军工企业的排名，三菱重工公司为19位、川崎重工公司为40位，川崎重工还是波音777和787飞机的机身制造商。据日本航宇公司协会统计，目前日本航空工业成员公司雇员总数有29000名，其中6400人从事空间领域工作。至今，包括波音787在内，日本参与国际航空零部件转包、合作开发生产的飞机有29个机种、发动机有20个机种以及机载设备。其中飞机、发动机零部件入股风险合作开发项目36项。而通过民用飞机、发动机项目的实施，日本在飞机、发动机的零件级生产技术达到了世界水平。值得注意的是，除了正在进行的“第4代”F-X先进战术战斗机项目外（西方国家标准的第5代），C-X战术运输机和P-X反潜巡逻机项目的成功实施，实现了军用大型机的升级换代，这使日本航空工业迈上了历史上前所未有的一个“阶梯”。
不过，由于整体独立研制开发实力存在明显缺陷，日本面对的都是日益狭小的国内外市场和由此带来的居高不下的研发生产成本。一个明显的例子，虽然日本借助C-X战术运输机和P-X反潜巡逻机的项目实现了军用大型机的换代，但在大飞机项目上的成果只体现在局部，整体后续投入难以为继，对外市场又面临西方垄断，日本军事航空工业难以产生规模效益，未来发展道路不容乐观。事实上，由于不具备真正意义上的整机开发能力，日本航空产品的主要市场是国内，而其市场的狭小，又反过来导致了研发和制造成本的高昂。内需不足，国外市场无法开拓，孤立于世界航空发展的日本航空界面临的是一条越走越窄的不归路。
“荆棘中前行”
——印度航空工业近况
从1940年印度政府在班加罗尔建立工厂为当时的印度皇家空军组装英国战斗机，印度航空工业至今已有70年的历史了，但真正成为国家工业体系的组成部分则是在印度独立之后。1950年4月，印度政府通过相关法案决定建立自己的航空工业体系，此后经过60年的发展已经建立了比较完善的航空科研与生产体系，航空工业总体上达到一定规模，能够部分满足本国空军的装备需要。
长期以来，印度政府希望通过引进国外产品，为本国航空生产和科研部门谋求对外合作的机会，并以此带动本国航空工业技术水平的提升。然而在过去的几十年里，这条道路走得曲折、艰难，尽管印度航空工业因此大获裨益，但是与国内的核工业与航天工业相比，航空工业的发展水平明显滞后，未来还可能危及印度建设空军强国的既定目标，这为印度航空工业的发展带来了挑战，当然也带来了机遇。
然而，尽管印度政府将航空工业看得非常重要，但是与航天和核能工业不同，航空工业并不是印度政府所规定的战略产业之一，这在一定程度上影响了航空工业享受国家优惠政策与资金方面的优先支持。印度的航空研发和制造体系主要集中在国防部和科学与工业部，但是在上述两个政府部门中，以航空为主业的研发机构和企业总数非常少，近几年，印度政府大力扶持IT和汽车业，在一定程度上也造成了与航空工业争夺人才和资金的现象，导致印度的IT业和汽车业整体快速发展，而航空工业则几乎原地踏步，问题重重。对此，最明显的一个例子是，LCA“光辉”战斗机项目曾被印度航空工业视为骄傲，但从立项至今30多年过去了，该机虽然噱头迭出，却始终无法定型，几乎没有一项核心技术是自己掌握的，这从一个侧面折射出印度航空工业的一些问题。比LCA“光辉”战斗机项目更令人印象深刻的，则是其配套的“卡佛里”发动机项目。2014年11月18日印度国防研究与发展组织（DRDO）已经决定结束卡佛里发动机（GTX-35VS）计划，标志着结束了国产战斗机装备国产发动机的梦想。该项目迄今耗资2106亿卢比，至目前为止只在伊尔-76飞行试验台试飞了73个小时。未来印度LCA战斗机MK1型将采用GE-404发动机，LCA MK-II型采用GE-414。而“卡佛里”发动机将会被用到民用燃气涡轮机的研究上。这正式宣布了“卡佛里”发动机最终下马的命运。“卡佛里”发动机的下马使得在上世纪最令印度人引人瞩目的航空梦终归还是没能变成现实。28年前，印度人曾经自信地认为能够攀登上航空动力的高峰，摘得航空发动机这一极端复杂工业产品“桂冠”。28年后，现实的状况击碎了印度人发财的梦想，印度在“卡佛里”涡扇发动机的投资只能换来一声叹息。遥想当年的印度，雄心壮志研制了“卡佛里”作为陆基战斗机的动力选择，还想通过换发将发动机替换到海军舰载机上。
今天，印度的“光辉”战斗机和“卡佛里”涡扇发动机作为一声响钟，惊醒了梦中人，让我们从中看到了印度航空工业的未来。印度的航空工业虽然成就有目共睹，但又长期被不符合国情、急于求成的高指标而困扰，并试图通过一个或几个型号的研制，在国外先进技术和指导的援助下，让航空工业从维修、维护和组装阶段一步登天，达到航空强国们几十年来潜心研究才实现的自主研制、创新的高度——从纸面上看来，这似乎是条“捷径”，然而最终结果又当如何呢？
从我周边国家航工业发展的近况来看，既有值得借鉴的经验，也有需要警醒的教训。航空工业是提升军事实力，维护国家安全，保障国家主权和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业，需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于技术风险高的大型航空项目，需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持，需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。中国航空工业取得了很大成绩，但是仍有压力，需要不断超越、自主创新，希望不久的将来航空装备发展再来一次井喷，这需要我们不断发展新的技术、不断提高管理水平以及大批人才的茁壮成长。航空工业产品具有极高的技术含量，也有很强的产业拉动效应。航空工业1元的产出，能带动其他
行业15元的产出。但是它本身的市场容量尤其是军品的市场容量是非常有限的。而其市场越有限，单机的成本就越高，国家就越难以负担得起。像美国这样的大国在开发军机时都需要联合其他国家共同开发以降低成本。通过利用航空工业天然的技术优势、人才优势、品牌优势以实现多元化发展，是我们的必由之路。
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