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中国公务航空市场将面临新一轮增长
来源:中国民航报
全球公务机市场自2013年开始呈现复苏迹象后，增速不断加快，增长态势逐渐明朗。2014年，全球公务机交付数量由2013年的678架增长到722架，增长率为6.5%。然而，令人始料不及的是，一直让公务机制造商们信心满满的中国公务机市场却在经历了2010年~2012年的高速增长后，于2013年~2014年出现了负增长。
运营市场带动销售市场
有人将这归咎于中国政府正在进行的“反腐倡廉”运动，一时间关于“富人们纷纷退订公务机”的夸张新闻报道不绝于耳。尽管“公务飞行等同于腐败”一直是一个伪命题，公务机从来不是奢侈品，而是一种交通工具，但不可否认的是，反腐倡廉政策以及将公务机与腐败挂钩的舆论环境，的确对公务机产品销售市场带来了不利影响。但我认为，其影响作用并不如想象的那么大，而且，我更愿意把目前的市场下滑解释为中国公务机市场发展中必然会出现的阶段性滞涨。原因就在于，尽管行业内一直在强调公务机是交通工具而非奢侈品，但是中国公务机市场的“启动用户”恰恰是一些把公务机视为奢侈品的顶级富人。不过，这毕竟是处于“金字塔尖”的小众群体，购买量增长有限。此外，虽然我们开启了公务机产品市场，但公务机运营市场尚未真正启动，公务机作为交通工具的这一根本属性没能得到真正的体现，且公务机持有及维护费用不菲，这自然也限制了销量的增长。
在这种背景下，我们仍然有理由乐观地看待中国公务机市场的前景，毋庸置疑，这是大势。目前的市场滞涨只是暂时性的，这就好比我们走到了一个台阶前，正要迈上台阶、走向新的市场发展阶段前的些许迟疑，而真正启动公务机运营市场才是迈上新台阶、带动公务机产品市场出现新一轮增长的动力所在。
公务航空要发展，上述谈到的两个市场缺一不可。的确如此，虽然公务机制造商们关心的是产品的销售情况，但我们不能仅仅关注公务机产品市场，还应该关注公务机运营市场。更为确切地讲，在中国公务航空发展的现阶段，我们更应该去关注公务机运营市场，通过真正启动公务机运营市场来带动公务机产品市场新一轮的增长。而公务机运营市场启动的标志就是使公务机消费呈现常态化，即无论是公务机机主还是公务机消费者，都是把公务机作为交通工具来进行常态化的使用，而不是体验性地去享受，只有这样，公务机的飞行业务量才能不断提升，这也是推动公务机产品市场发展的最为根本的原生动力。那么，如何达到这一状态？就目前的情况而言，需要解决几个关键性问题，即机场、FBO、空域、政策和舆论环境。
“一市两场”应成标配
谈到通用航空的发展，大家常将注意力聚焦于低空开放问题，但公务机主要是在高空飞行，对低空开放政策的依赖程度并不高。事实上，机场才是当下制约公务航空发展的最大问题和障碍。
目前，我国能供公务机起降、具备公务机保障能力的机场十分有限，且只有北京首都机场、上海虹桥机场、深圳宝安机场和三亚凤凰机场等屈指可数的几个机场建设有FBO。随着中国民航运输市场的迅猛发展，目前这些机场包括许多省会城市的机场已不堪重负，没有更多的停机坪和航线时刻资源可提供给公务机使用。
去年11月，我从澳门搭乘一架公务“便机”回北京。飞机下午3时起就在澳门机场等候起飞，人机齐备，只待北京首都机场安排时刻、发出降落接收许可便可，但最终我们的飞机足足等了6个小时才起飞，且到了北京还要等待海关人员加班办理入关手续，我回到家时已是凌晨一点多了。如此这般，何以体现公务机的交通便利性？
不仅如此，起降一次动辄数万元高昂的机场服务保障费用也广受行业诟病。显然，供不应求正是我国极高的公务机起降及地面保障服务费用背后的经济学逻辑。而解决之道就是建设专属的公务机机场或能够供公务机起降的通用航空机场。
我认为，“一市两场”应该是所有直辖市及省会城市未来的“标配”，即一个（或者两个）运输机场加一个公务机机场。在旅客吞吐量达到3000万级别的民航机场所在城市应该建设专属的公务机机场。另外，还应在有公务航空市场需求、具备保障公务机起降能力的民航运输机场建设FBO。我们欣慰地看到，在哈尔滨、南宁、银川等城市的市区或城市边缘已建成或正在建设能供公务机起降的通用航空机场，也有越来越多城市的运输机场开始考虑建设FBO。
随着通用航空机场建设审批政策的放宽，我们预计，自2015年开始，中国将出现一波通用航空机场建设的高潮，公务机机场奇缺的窘态有望在5年内得以改观。
空域、舆论、政策缺一不可
当然，有了机场自然还得有空域和航线。在我国正在进行的低空空域管理改革中，应充分考虑公务航空发展对空域的需求。尤其是在“一市两场”的机场结构中，不要在两个机场的上空各自画圈、划空为牢，这样不但会影响空域使用的效率，也会给公务机机场的选址带来困惑。我国应该实行空域资源的动态化调配与管理，协调和满足运输航空和公务航空对空域资源的使用需求。比如，在美国旧金山国际机场附近不到20公里的地方就有一个公务机机场（Hayward Executive Airport），而且在旧金山机场内还有一个FBO（Signature Flight Support SFO），旧金山通过精心的空域规划和动态化的空域资源协调管理，同时满足了一个区域内运输航空和公务航空对空域资源的使用需求。
不仅如此，还应该为公务航空的发展营造良好的舆论环境和政策环境。在我国正在进行的“反腐”行动中，或许是由于对公务机的不甚了解，一些媒体把公务机与腐败挂上了钩，并作为重点话题来热炒，使得公务机不幸“躺枪”，这一舆情为公务航空行业的发展带来了不利的影响。巧合的是，公务机“躺枪”不仅仅发生在中国。金融危机期间，美国商界大佬乘坐公务机去华盛顿开会呼吁政府给予补贴，也遭受过从美国国会到民众的一通谩骂。针对这一不利的舆论环境，美国国家公务机协会（NBAA）旋即启动了“No Plane No Gain（没有飞机就没有收益）”的宣传行动计划，反复向公众宣传：“公务机不是奢侈品，而是交通工具和商业工具，它不但能提升公务机用户企业的利润水平，也会促进国家的经济增长。”
在本届ABACE航展期间，亚洲商务航空协会和美国商务航空协会也将联合北京航空航天大学、中国民航大学、上海交通大学等众多高校，举办“学生开放日及航空教育论坛”活动，这对于增强大学生及社会对公务航空的认知，营造良好的、有益于公务航空发展的舆论环境很有意义。
此外，还需要营造良好的支持公务航空产业发展的政策环境，尤其是在公务航空发展初期更需要政策支持。而令人遗憾的是，我们非但没有看到实质性的支持政策，反而看到了很多歧视性的政策，比如关于公务机引进的关税政策，航空公司购买民航客机的关税只有5%，而购买公务机的关税则高达22.85%。这背后的认识逻辑自然是把民航客机当成了交通工具，而把公务机当成了奢侈品。所以，要转变认识的不仅仅是公众与媒体，也包括政策制定者。
可以预料，随着上述问题的有效解决，我国公务航空将真正进入把公务机作为交通工具使用的公务飞行常态化时代。从“奢侈品”到“交通工具”，这不仅仅是认识的转变，更是公务机产品性质的根本性转变，这种转变必将带来公务机市场的跨越式发展，进而带动公务机产品市场开始新一轮的增长。同时，当把公务机视为交通工具后，公务机的购买和消费行为也会更理性、更崇尚实用主义，购买者会更多地考量公务机的经济性与实用性。可以预见，未来那些性价比较高的中短程公务机或将成为市场的主流。同时，二手公务机也会进入买家的视线，而随着二手公务机市场的兴起又将催生出公务机改装与装修这一很有潜力的新兴市场，这些都将带来公务机市场结构的深刻变化。
运营市场带动销售市场
有人将这归咎于中国政府正在进行的“反腐倡廉”运动，一时间关于“富人们纷纷退订公务机”的夸张新闻报道不绝于耳。尽管“公务飞行等同于腐败”一直是一个伪命题，公务机从来不是奢侈品，而是一种交通工具，但不可否认的是，反腐倡廉政策以及将公务机与腐败挂钩的舆论环境，的确对公务机产品销售市场带来了不利影响。但我认为，其影响作用并不如想象的那么大，而且，我更愿意把目前的市场下滑解释为中国公务机市场发展中必然会出现的阶段性滞涨。原因就在于，尽管行业内一直在强调公务机是交通工具而非奢侈品，但是中国公务机市场的“启动用户”恰恰是一些把公务机视为奢侈品的顶级富人。不过，这毕竟是处于“金字塔尖”的小众群体，购买量增长有限。此外，虽然我们开启了公务机产品市场，但公务机运营市场尚未真正启动，公务机作为交通工具的这一根本属性没能得到真正的体现，且公务机持有及维护费用不菲，这自然也限制了销量的增长。
在这种背景下，我们仍然有理由乐观地看待中国公务机市场的前景，毋庸置疑，这是大势。目前的市场滞涨只是暂时性的，这就好比我们走到了一个台阶前，正要迈上台阶、走向新的市场发展阶段前的些许迟疑，而真正启动公务机运营市场才是迈上新台阶、带动公务机产品市场出现新一轮增长的动力所在。
公务航空要发展，上述谈到的两个市场缺一不可。的确如此，虽然公务机制造商们关心的是产品的销售情况，但我们不能仅仅关注公务机产品市场，还应该关注公务机运营市场。更为确切地讲，在中国公务航空发展的现阶段，我们更应该去关注公务机运营市场，通过真正启动公务机运营市场来带动公务机产品市场新一轮的增长。而公务机运营市场启动的标志就是使公务机消费呈现常态化，即无论是公务机机主还是公务机消费者，都是把公务机作为交通工具来进行常态化的使用，而不是体验性地去享受，只有这样，公务机的飞行业务量才能不断提升，这也是推动公务机产品市场发展的最为根本的原生动力。那么，如何达到这一状态？就目前的情况而言，需要解决几个关键性问题，即机场、FBO、空域、政策和舆论环境。
“一市两场”应成标配
谈到通用航空的发展，大家常将注意力聚焦于低空开放问题，但公务机主要是在高空飞行，对低空开放政策的依赖程度并不高。事实上，机场才是当下制约公务航空发展的最大问题和障碍。
目前，我国能供公务机起降、具备公务机保障能力的机场十分有限，且只有北京首都机场、上海虹桥机场、深圳宝安机场和三亚凤凰机场等屈指可数的几个机场建设有FBO。随着中国民航运输市场的迅猛发展，目前这些机场包括许多省会城市的机场已不堪重负，没有更多的停机坪和航线时刻资源可提供给公务机使用。
去年11月，我从澳门搭乘一架公务“便机”回北京。飞机下午3时起就在澳门机场等候起飞，人机齐备，只待北京首都机场安排时刻、发出降落接收许可便可，但最终我们的飞机足足等了6个小时才起飞，且到了北京还要等待海关人员加班办理入关手续，我回到家时已是凌晨一点多了。如此这般，何以体现公务机的交通便利性？
不仅如此，起降一次动辄数万元高昂的机场服务保障费用也广受行业诟病。显然，供不应求正是我国极高的公务机起降及地面保障服务费用背后的经济学逻辑。而解决之道就是建设专属的公务机机场或能够供公务机起降的通用航空机场。
我认为，“一市两场”应该是所有直辖市及省会城市未来的“标配”，即一个（或者两个）运输机场加一个公务机机场。在旅客吞吐量达到3000万级别的民航机场所在城市应该建设专属的公务机机场。另外，还应在有公务航空市场需求、具备保障公务机起降能力的民航运输机场建设FBO。我们欣慰地看到，在哈尔滨、南宁、银川等城市的市区或城市边缘已建成或正在建设能供公务机起降的通用航空机场，也有越来越多城市的运输机场开始考虑建设FBO。
随着通用航空机场建设审批政策的放宽，我们预计，自2015年开始，中国将出现一波通用航空机场建设的高潮，公务机机场奇缺的窘态有望在5年内得以改观。
空域、舆论、政策缺一不可
当然，有了机场自然还得有空域和航线。在我国正在进行的低空空域管理改革中，应充分考虑公务航空发展对空域的需求。尤其是在“一市两场”的机场结构中，不要在两个机场的上空各自画圈、划空为牢，这样不但会影响空域使用的效率，也会给公务机机场的选址带来困惑。我国应该实行空域资源的动态化调配与管理，协调和满足运输航空和公务航空对空域资源的使用需求。比如，在美国旧金山国际机场附近不到20公里的地方就有一个公务机机场（Hayward Executive Airport），而且在旧金山机场内还有一个FBO（Signature Flight Support SFO），旧金山通过精心的空域规划和动态化的空域资源协调管理，同时满足了一个区域内运输航空和公务航空对空域资源的使用需求。
不仅如此，还应该为公务航空的发展营造良好的舆论环境和政策环境。在我国正在进行的“反腐”行动中，或许是由于对公务机的不甚了解，一些媒体把公务机与腐败挂上了钩，并作为重点话题来热炒，使得公务机不幸“躺枪”，这一舆情为公务航空行业的发展带来了不利的影响。巧合的是，公务机“躺枪”不仅仅发生在中国。金融危机期间，美国商界大佬乘坐公务机去华盛顿开会呼吁政府给予补贴，也遭受过从美国国会到民众的一通谩骂。针对这一不利的舆论环境，美国国家公务机协会（NBAA）旋即启动了“No Plane No Gain（没有飞机就没有收益）”的宣传行动计划，反复向公众宣传：“公务机不是奢侈品，而是交通工具和商业工具，它不但能提升公务机用户企业的利润水平，也会促进国家的经济增长。”
在本届ABACE航展期间，亚洲商务航空协会和美国商务航空协会也将联合北京航空航天大学、中国民航大学、上海交通大学等众多高校，举办“学生开放日及航空教育论坛”活动，这对于增强大学生及社会对公务航空的认知，营造良好的、有益于公务航空发展的舆论环境很有意义。
此外，还需要营造良好的支持公务航空产业发展的政策环境，尤其是在公务航空发展初期更需要政策支持。而令人遗憾的是，我们非但没有看到实质性的支持政策，反而看到了很多歧视性的政策，比如关于公务机引进的关税政策，航空公司购买民航客机的关税只有5%，而购买公务机的关税则高达22.85%。这背后的认识逻辑自然是把民航客机当成了交通工具，而把公务机当成了奢侈品。所以，要转变认识的不仅仅是公众与媒体，也包括政策制定者。
可以预料，随着上述问题的有效解决，我国公务航空将真正进入把公务机作为交通工具使用的公务飞行常态化时代。从“奢侈品”到“交通工具”，这不仅仅是认识的转变，更是公务机产品性质的根本性转变，这种转变必将带来公务机市场的跨越式发展，进而带动公务机产品市场开始新一轮的增长。同时，当把公务机视为交通工具后，公务机的购买和消费行为也会更理性、更崇尚实用主义，购买者会更多地考量公务机的经济性与实用性。可以预见，未来那些性价比较高的中短程公务机或将成为市场的主流。同时，二手公务机也会进入买家的视线，而随着二手公务机市场的兴起又将催生出公务机改装与装修这一很有潜力的新兴市场，这些都将带来公务机市场结构的深刻变化。
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