您好,欢迎进入中国机电产品进出口商会[请登录][免费注册] 我的办公室 |客服中心|English
- 资讯
“自行车王国”如何复兴
来源:光明网
目前,对于致力于再次推广单车的中国城市而言,有些问题应被认真审视。比如,自行车究竟是一项怎样的交通工具?它对不同使用者有着怎样的益处/弊端?自行车与公共交通的关系应该是怎样的?等等。
为何要推广自行车在城市中的使用,若要系统回答,可以写上十数页,不过简单来说,它健康、环保、便捷,而且有利于社区发展。事实证明,这些原因已经在世界范围内被许多大都市普遍接受。近些年来,尤其是上世纪九十年代至今,自行车作为一种交通工具忽然在世界各大城市获得了普遍认同,各个城市的政府纷纷大力推广自行车作为一种市内短途交通方式。
在传统的“自行车天堂”阿姆斯特丹、哥本哈根等北欧城市,几十年来一以贯之的“单车友善”建设思路使这一称呼名符其实。这些城市的做法也被其他后进者视为范本。简而言之,这些模范城市的措施可归为几类:兴建单车基础设施,包括完整通达的单车道网络、分离/混合式单车道、安全的单车停放点、单车信号灯、单车标识等；提升单车骑士的“路权”,不仅包括单车优先通行权,亦包括交通事故裁决中保护单车骑士的规定；推广单车教育,既包括对于单车使用者的教导,更包括对于机动车驾驶者的相关教导。甚至在一些国家的驾照考试中,都要加入如何尊重并礼让单车使用者的考核内容；强化单车与公共交通的对接,即所谓“骑+坐”(Bike&Ride),发挥自行车“初始一公里”与“最后一公里”的作用；推广公共自行车项目,提供便捷租赁的短途使用型单车；设立专项部门(政府/非政府),以开展有针对性的调研与规划。
有了这些城市作为范本,世界各地(尤其是发达国家)的大城市纷纷效仿以推广单车:柏林和法兰克福基本全盘学习了这些措施,使其在上世纪九十年代后期出现了“单车潮”(Cycling Boom)；伦敦设立了提升单车使用量数倍的目标,并在十数年之内有效提升了单车市内使用量,同时还使单车事故率极大降低；巴黎建立了欧洲最大(曾经也是世界最大)的单车租赁系统,而且实现了纯盈利；波特兰作为美国自行车新兴城市的代表,通过多种措施证明了自行车通勤在美国这样一个汽车社会中也是可能的；纽约十年之内(2000-2010)将市内单车径由202km提升到了745km,而且自2013年起建立了北美最大的单车租赁项目；在东京,几十年内单车使用量缓慢但稳步地提升,同时,自行车与公共交通的接驳日趋完善,近四成的自行车使用目的是连接公共交通。
然而,在这种世界性的自行车复兴浪潮之中,原本是“自行车王国”的中国的大都市们却显有些另类。在中国的城市交通规划与管治者眼中,自行车是一种民众不得已而选择的交通工具,随着经济的发展必然会被淘汰。同时,自行车还被视为是与机动交通“争路”的捣蛋者,需要被限制。这样的观点体现在绝大多数中国大城市的规划行为之中。
以上海和广州为例:当上海在上世纪九十年代末制定新世纪交通发展纲略时,有不少研究机构指出上海拥有庞大的单车使用群体以及相对完善的单车设施(尽管还有待提升),应该发挥这一优势,将上海打造成绿色交通之都、单车之都。这不仅紧跟当时已经风靡全球的“可持续发展”理念,而且可以塑造上海的独特国际形象,有利于吸引创造性人才。然而,在当时的规划者眼中,自行车属于“次级”交通方式,不符合上海即将建成的“现代化”、“高、大、上”的交通体系,故而,不仅不要发展,还应该限制、压缩自行车的发展为机动化交通让路。于是,十余年间(1995-2009)上海自行车使用量下降六成。而在广州,在上世纪八十年代,自行车在所有市内交通方式中所占比例接近35%。但之后,广州市政府确立了“严厉限制”自行车的基本思路,并在1993年的《广州市交通规划研究》明确提出“逐渐减少和限制自行车数量”的规划战略,到了2005年,自行车比例下降到8%左右,此后基本不变。
不过,近几年来,不少国内的交通政策制定者意识到了原本规划思路的错误,开始重新强调自行车在市内交通中的作用。仍以上海和广州为例:近两年,两市不仅全都斥巨资兴建公共自行车项目,还积极加强城市绿道、单车设施的建造与完善,力图提升市内单车使用量。广州在2006年的《广州市城市交通发展纲要(草案)》中,又重新提出要发展以自行车为主体的“慢行交通”。
然而,在我看来,对于目前致力于再次推广单车的中国城市,最为重要的,应该是政策制定者观念与看法的转变。许多之前有或没有被考虑过的问题,也许应再被提上议程,譬如:
自行车究竟是一项怎样的交通工具?它对不同使用者有着怎样的益处/弊端?自行车在市民眼中的形象是怎样的?政府应该向何方向引导?自行车与其他交通方式,特别是公共交通的关系现在是怎样的,应该是怎样的?关于自行车的政策是如何制定的?有多少利益相关方的意见被听取与考虑了?……
只有当这些问题被认真地审视和回答了,也许,“自行车王国”才可以真的恢复往日的荣光。只不过这一次,自行车不再是“无他可选”的无奈选择,而是基于重重比较、深思熟虑后,为自身及后代而做出的决定。归根结底,我们希望能够拥有健康、简单而又幸福的城市生活,比如——骑着单车去上班。
为何要推广自行车在城市中的使用,若要系统回答,可以写上十数页,不过简单来说,它健康、环保、便捷,而且有利于社区发展。事实证明,这些原因已经在世界范围内被许多大都市普遍接受。近些年来,尤其是上世纪九十年代至今,自行车作为一种交通工具忽然在世界各大城市获得了普遍认同,各个城市的政府纷纷大力推广自行车作为一种市内短途交通方式。
在传统的“自行车天堂”阿姆斯特丹、哥本哈根等北欧城市,几十年来一以贯之的“单车友善”建设思路使这一称呼名符其实。这些城市的做法也被其他后进者视为范本。简而言之,这些模范城市的措施可归为几类:兴建单车基础设施,包括完整通达的单车道网络、分离/混合式单车道、安全的单车停放点、单车信号灯、单车标识等；提升单车骑士的“路权”,不仅包括单车优先通行权,亦包括交通事故裁决中保护单车骑士的规定；推广单车教育,既包括对于单车使用者的教导,更包括对于机动车驾驶者的相关教导。甚至在一些国家的驾照考试中,都要加入如何尊重并礼让单车使用者的考核内容；强化单车与公共交通的对接,即所谓“骑+坐”(Bike&Ride),发挥自行车“初始一公里”与“最后一公里”的作用；推广公共自行车项目,提供便捷租赁的短途使用型单车；设立专项部门(政府/非政府),以开展有针对性的调研与规划。
有了这些城市作为范本,世界各地(尤其是发达国家)的大城市纷纷效仿以推广单车:柏林和法兰克福基本全盘学习了这些措施,使其在上世纪九十年代后期出现了“单车潮”(Cycling Boom)；伦敦设立了提升单车使用量数倍的目标,并在十数年之内有效提升了单车市内使用量,同时还使单车事故率极大降低；巴黎建立了欧洲最大(曾经也是世界最大)的单车租赁系统,而且实现了纯盈利；波特兰作为美国自行车新兴城市的代表,通过多种措施证明了自行车通勤在美国这样一个汽车社会中也是可能的；纽约十年之内(2000-2010)将市内单车径由202km提升到了745km,而且自2013年起建立了北美最大的单车租赁项目；在东京,几十年内单车使用量缓慢但稳步地提升,同时,自行车与公共交通的接驳日趋完善,近四成的自行车使用目的是连接公共交通。
然而,在这种世界性的自行车复兴浪潮之中,原本是“自行车王国”的中国的大都市们却显有些另类。在中国的城市交通规划与管治者眼中,自行车是一种民众不得已而选择的交通工具,随着经济的发展必然会被淘汰。同时,自行车还被视为是与机动交通“争路”的捣蛋者,需要被限制。这样的观点体现在绝大多数中国大城市的规划行为之中。
以上海和广州为例:当上海在上世纪九十年代末制定新世纪交通发展纲略时,有不少研究机构指出上海拥有庞大的单车使用群体以及相对完善的单车设施(尽管还有待提升),应该发挥这一优势,将上海打造成绿色交通之都、单车之都。这不仅紧跟当时已经风靡全球的“可持续发展”理念,而且可以塑造上海的独特国际形象,有利于吸引创造性人才。然而,在当时的规划者眼中,自行车属于“次级”交通方式,不符合上海即将建成的“现代化”、“高、大、上”的交通体系,故而,不仅不要发展,还应该限制、压缩自行车的发展为机动化交通让路。于是,十余年间(1995-2009)上海自行车使用量下降六成。而在广州,在上世纪八十年代,自行车在所有市内交通方式中所占比例接近35%。但之后,广州市政府确立了“严厉限制”自行车的基本思路,并在1993年的《广州市交通规划研究》明确提出“逐渐减少和限制自行车数量”的规划战略,到了2005年,自行车比例下降到8%左右,此后基本不变。
不过,近几年来,不少国内的交通政策制定者意识到了原本规划思路的错误,开始重新强调自行车在市内交通中的作用。仍以上海和广州为例:近两年,两市不仅全都斥巨资兴建公共自行车项目,还积极加强城市绿道、单车设施的建造与完善,力图提升市内单车使用量。广州在2006年的《广州市城市交通发展纲要(草案)》中,又重新提出要发展以自行车为主体的“慢行交通”。
然而,在我看来,对于目前致力于再次推广单车的中国城市,最为重要的,应该是政策制定者观念与看法的转变。许多之前有或没有被考虑过的问题,也许应再被提上议程,譬如:
自行车究竟是一项怎样的交通工具?它对不同使用者有着怎样的益处/弊端?自行车在市民眼中的形象是怎样的?政府应该向何方向引导?自行车与其他交通方式,特别是公共交通的关系现在是怎样的,应该是怎样的?关于自行车的政策是如何制定的?有多少利益相关方的意见被听取与考虑了?……
只有当这些问题被认真地审视和回答了,也许,“自行车王国”才可以真的恢复往日的荣光。只不过这一次,自行车不再是“无他可选”的无奈选择,而是基于重重比较、深思熟虑后,为自身及后代而做出的决定。归根结底,我们希望能够拥有健康、简单而又幸福的城市生活,比如——骑着单车去上班。
地址：北京市东城区建国门内大街18号（恒基中心）办公楼2座8层 邮编：100005
电话总机：010-58280809 传真：010-58280810，010-58280820 会员服务邮箱：member@cccme.org.cn
会员服务热线: 010-58280888，010-58280836（工作日上午8：00-12：00 下午13：30-17：00）
Copyright © CCCME 中国机电产品进出口商会 版权所有 京ICP备11002874号-14|
京公网安备 11010102006109号