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促进航空零部件制造产业化
来源:中国航空新闻网
今年5月19日，“中国制造2025”规划发布，在新常态的语境下，国家把目光再次聚焦到工业实体。无论是德国的“工业4.0”还是“中国制造2025”，智能化、柔性化、信息化只是一个手段，打造产业的核心技术，竞争优势才是最本质的内核。
国家在“十一五”期间（2006-2010）提出了战略性新兴产业的命题，包括节能环保、新一代信息技术、生物技术、高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车等7个领域，其中在高端装备制造领域确定了航空装备等5个产业，在航空装备制造产业又进一步确立了干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、航空发动机和航空设备与空管系统等6个子产业。
在即将进入国家“十三五”（2016-2020）发展规划的前夕，围绕国家战略性新兴产业，为进一步夯实航空工业的核心能力和竞争力，许多院士、专家建议在“十一五”规划原有航空工业子产业基础上，增加一个新的子产业，即航空零部件制造产业。
航空零部件制造产业的描述
航空零部件制造是整个航空制造产业链最核心的部分，包括锻铸轧拉、纺喷粘贴，车铣刨磨、弯剪切冲，以及渗淬涂喷、无损探伤、疲劳实验等。广义地讲，除了上述单个零件的加工生产过程，还包括将众多零件组合在一起的装配过程，既要保证零件的相互作用，还要保证整个装配件功效的可靠性和耐久性。因此，零部件制造产业实际上覆盖了除飞机、发动机总装之前所有的上游的生产过程。
发展现状和差距
我国在改革开放伊始就参与了国际民机的产业链分工，通过转包生产的方式为先进民用飞机提供零部件产品。
我国的转包生产最初是以“三来加工”的方式开始的，即客户来图、来样、来料，我国航空企业按图制成交付的过程。如今，转包生产水平已经上升到了一个新的台阶，规模扩大了，产品的技术含量和复杂程度也都有了新的提升，我国航空企业从一开始就成为了737MAX、787、A350、747-8等新产品的供应商。航空发动机领域也是如此，中国航空企业已经成为CFM56发动机以及Leap发动机的一些重要零、部件的主要制造商。
尽管近年来我国在转包生产方面取得了长足的进步，但是与国外先进水平相比尚存在较大差距，主要表现在规模小、层次低、企业少和资质缺等几个方面。
产业发展的环境和机遇
从世界工业化进程的历史以及发展水平来看，中国在过去多年与西方的合作基本处于销售生产要素的水平，换言之，中国的劳动力低廉，生产资料租赁便宜，生产场地较多，因此欧洲公司从中国采购的基本上是廉价的生产要素。但是，随着经济的发展，中国已经开始进入多数发达经济体已经走过的第二阶段，即以效率优先为特征的经济增长模式，包括劳动生产率提升，基础设施升级换代，进入技术创新的早期阶段（仿制与个别领域的自创结合的时代），劳动力训练水平和技能明显提升，生产组织和生产管理进入全新的时代。而西方发达经济体已经基本渡过该阶段，进入技术领先、创新为主的阶段，因此，现阶段西方经济体与中国合作时，希望中国用效率经济支持西方的技术引领和创新转型。
推进产业发展的建议
在并购整合方兴未艾的浪潮下，作为一个独立的产业，零部件制造业将迎来更大的发展机遇和挑战。
目前，我国航空零部件制造业仍然依附于各个主机企业，在工业名录乃至税务编号时还没有把零部件制造单元看成一个独立的产业，而这一现状并不符合国际发展趋势。笔者认为，我国零部件制造资源和产业发展潜力很大，应遵循产业化发展规律，尽快改变组织形态，落实有利于该产业发展的体制和机制，否则很可能会在德国“工业4.0”、美国制造回归等大潮面前错失发展良机。
另外，我国需要借鉴日本和韩国的管理经验，成立一个诸如日本JADC那样的非盈利机构，组织和协调众多企业合作发展；通过行业协会或者产业联盟的平台，疏通与客户的合作渠道，搭接市场拓展的平台；对内寻求资源，落实产业规划和资源配置，制定行业的技术标准和质量规范，积极吸纳和引导民营资本进入这一领域；推进民机文化的建设，让专业化分工竞争取胜成为企业的生存之道；促进相关企业的协同作用，建立多层次、强大的供应链体系。
国家在“十一五”期间（2006-2010）提出了战略性新兴产业的命题，包括节能环保、新一代信息技术、生物技术、高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车等7个领域，其中在高端装备制造领域确定了航空装备等5个产业，在航空装备制造产业又进一步确立了干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、航空发动机和航空设备与空管系统等6个子产业。
在即将进入国家“十三五”（2016-2020）发展规划的前夕，围绕国家战略性新兴产业，为进一步夯实航空工业的核心能力和竞争力，许多院士、专家建议在“十一五”规划原有航空工业子产业基础上，增加一个新的子产业，即航空零部件制造产业。
航空零部件制造产业的描述
航空零部件制造是整个航空制造产业链最核心的部分，包括锻铸轧拉、纺喷粘贴，车铣刨磨、弯剪切冲，以及渗淬涂喷、无损探伤、疲劳实验等。广义地讲，除了上述单个零件的加工生产过程，还包括将众多零件组合在一起的装配过程，既要保证零件的相互作用，还要保证整个装配件功效的可靠性和耐久性。因此，零部件制造产业实际上覆盖了除飞机、发动机总装之前所有的上游的生产过程。
发展现状和差距
我国在改革开放伊始就参与了国际民机的产业链分工，通过转包生产的方式为先进民用飞机提供零部件产品。
我国的转包生产最初是以“三来加工”的方式开始的，即客户来图、来样、来料，我国航空企业按图制成交付的过程。如今，转包生产水平已经上升到了一个新的台阶，规模扩大了，产品的技术含量和复杂程度也都有了新的提升，我国航空企业从一开始就成为了737MAX、787、A350、747-8等新产品的供应商。航空发动机领域也是如此，中国航空企业已经成为CFM56发动机以及Leap发动机的一些重要零、部件的主要制造商。
尽管近年来我国在转包生产方面取得了长足的进步，但是与国外先进水平相比尚存在较大差距，主要表现在规模小、层次低、企业少和资质缺等几个方面。
产业发展的环境和机遇
从世界工业化进程的历史以及发展水平来看，中国在过去多年与西方的合作基本处于销售生产要素的水平，换言之，中国的劳动力低廉，生产资料租赁便宜，生产场地较多，因此欧洲公司从中国采购的基本上是廉价的生产要素。但是，随着经济的发展，中国已经开始进入多数发达经济体已经走过的第二阶段，即以效率优先为特征的经济增长模式，包括劳动生产率提升，基础设施升级换代，进入技术创新的早期阶段（仿制与个别领域的自创结合的时代），劳动力训练水平和技能明显提升，生产组织和生产管理进入全新的时代。而西方发达经济体已经基本渡过该阶段，进入技术领先、创新为主的阶段，因此，现阶段西方经济体与中国合作时，希望中国用效率经济支持西方的技术引领和创新转型。
推进产业发展的建议
在并购整合方兴未艾的浪潮下，作为一个独立的产业，零部件制造业将迎来更大的发展机遇和挑战。
目前，我国航空零部件制造业仍然依附于各个主机企业，在工业名录乃至税务编号时还没有把零部件制造单元看成一个独立的产业，而这一现状并不符合国际发展趋势。笔者认为，我国零部件制造资源和产业发展潜力很大，应遵循产业化发展规律，尽快改变组织形态，落实有利于该产业发展的体制和机制，否则很可能会在德国“工业4.0”、美国制造回归等大潮面前错失发展良机。
另外，我国需要借鉴日本和韩国的管理经验，成立一个诸如日本JADC那样的非盈利机构，组织和协调众多企业合作发展；通过行业协会或者产业联盟的平台，疏通与客户的合作渠道，搭接市场拓展的平台；对内寻求资源，落实产业规划和资源配置，制定行业的技术标准和质量规范，积极吸纳和引导民营资本进入这一领域；推进民机文化的建设，让专业化分工竞争取胜成为企业的生存之道；促进相关企业的协同作用，建立多层次、强大的供应链体系。
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