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新能源汽车产业发展模式应转向“政策+市场”双轮驱动
来源:中国工业报
由中国汽车技术研究中心、日产（中国）投资有限公司、东风汽车有限公司及社会科学文献出版社共同主办的《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2016）》发布暨研讨会日前在京举行。
蓝皮书指出，在国家政策引导和各方努力下，我国新能源汽车在研发推广、技术水平等方面取得明显成效，产销快速增长。截至2015年底，新能源汽车产销累计49.7万辆，基本完成50万辆的规划目标，成为全球保有量最大的国家。
总体看，动力电池供需快速增长，驱动电机产品性能持续提升。各地方在新能源汽车推广应用过程中探索出多种新的商业模式，取得较好的推广效果。新能源汽车产业投融资新模式竞相迸发，产业呈现“大众创新、万众创业”新局面。
基于市场需求持续增长，加之扶持政策倾斜面继续扩大，预计到2020年，我国新能源汽车市场规模将达到145万辆。蓝皮书同时指出，我国新能源汽车产业发展仍呈现出政策拉动为主的特征，核心和共性技术存在短板，下一步急需调整有关产业和消费政策，转向“政策+市场”双轮驱动发展模式。
竞争格局呈现新特征
蓝皮书指出，2015年我国新能源汽车市场继续保持高速增长，产销规模跃升至新台阶。据中汽协会统计，2015年新能源汽车生产34.05万辆，销售33.11万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。当年新能源汽车销量已占到汽车整体销量的1.35%，市场份额比2014年增长了3倍。行业投资规模迅速增长，国内外资源开始加速整合，合资企业全面启动在华新能源汽车战略，我国新能源汽车市场竞争格局在不断变化和调整过程中展现出新特征。
一是我国成为全球最大新能源汽车市场，各领域市场发展较为均衡。截至2015年底，私人领域推广比例占1/3、公共领域占2/3。公共领域中，租赁和公共交通领域用车之和占到总推广量的1/3。各主要推广领域市场规模发展也大体平衡，乘用车产销规模呈现爆发式增长，领先企业和产品仍保持显著优势。客车市场集中度仍然较高，但从具体车型看，6至8米车型市场规模过高，市场比例出现失衡。
二是行业投资热度飙升。2015年，腾讯、百度、乐视、阿里巴巴等国内互联网巨头纷纷宣布即将跨界造车或发布超前概念，并在车联网、整车制造及出行服务等领域开展布局，预示着未来汽车的电动化、智能化及共享化潮流将实现融合。在互联网公司的引领下，国内新能源汽车企业也开始了资源整合的步伐，北汽、长安、乐视等国内企业开始走出国门，积极利用全球资源。
三是国内市场仍以政策驱动为主，亟须转向“政策+市场”双轮驱动模式。尽管近年来国内市场发展迅猛，但我国新能源汽车产业发展仍呈现出政策拉动为主的特征，依然缺乏具有代表性的产品，相关核心和共性技术存在短板，充电和后续服务配套体系仍不完善。蓝皮书认为，下一步亟须调整有关产业和消费政策，加快充电服务体系建设，打造公平开放的市场环境。
市场火爆态势持续
目前，新能源汽车需求来自于乘用车和商用车两大市场，乘用车市场由私人家庭需求、单位需求和出租租赁等构成。商用车需求主要来自于公共交通、市政环卫以及物流等领域。
从私人市场看，私人消费者购买新能源汽车还是选择传统汽车，核心是两者带来效用差异。对于限购城市而言，新能源汽车带来最大效用为车牌，如选择传统车，则中签概率不可预估，效用获得具有不可预知性。同时，新能源汽车给消费者能提供更多效用，消费者就更愿意购买。影响新能源汽车效用因素主要有以下几个方面：购置成本、使用成本、车辆性能、充电环境以及附加效用等方面。综合对技术趋势、国家政策以及充电环境判断，蓝皮书预计到2020年私人购买新能源汽车80万辆。
从公共交通市场看，公交车是新能源汽车在公共领域推广的重点突破口之一。从技术上分析，公交车线路固定、运营里程明确，适合新能源汽车应用，且当前新能源客车在性能上已经能够满足公交车需求。公交车辆的管理模式有利于新能源车辆的示范运行，一是城市公交大多进行集中管理和运营，作为公益事业，实施国家政策补贴的受益面广泛，用户单一，推广难度小；二是公交企业具有成熟的营运管理经验和管理体系，车辆运行线路、运行里程较为固定，车辆运行期间各种数据能够得到有效记录，为技术改进提供可靠依据，利于缩短新能源车辆的技术成熟周期，促进新能源车辆技术改进；三是公交车辆在区域内运行，可以有效带动新能源汽车基础设施网络的建设。上述优势使得公交车成为客车领域电动化的第一个突破口，中央及地方政府纷纷投入大笔资金，更换新能源公交车型，也使得新能源公交车成为客运用车推广的绝对主力。从发展的角度看，我国公交车保有量巨大，更换为新能源公交车的潜力也较大，2014年底，全国共有公交车47.6万辆。
国家也对新能源公交车的未来发展做出了较为具体的规划。2015年财政部《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》规定了新能源公交车发展的数量要求，大气污染治理重点区域和重点省市新增及更换的公交车中新能源公交车比重最高达到80%，其他地区也规定了30%-65%的比例要求。根据推算，到2020年我国新能源公交车需求量达到4万辆左右。
同样，我国还有一大公共交通领域就是出租车。截至2014年，我国共拥有137万辆，年均出租车更新量在25万辆左右。在国家政策支持下，地方政府将逐步加大对出租车电动化的推进力度。在政府大力推动下和产品不断优化大背景下，到2020年我国出租车电动化水平将明显提高。
我国物流业发展迅速，大规模的物流运输量为新能源物流用车市场的发展提供了广阔的空间。未来随着互联网经济的快速发展，我国城市与乡镇物流量也会随之迅速增长，从而带动物流用车市场同步呈现繁荣增长景象，其中新能源汽车尤其是纯电动物流专用车在节能减排与城乡物流配送等领域的地位将日趋凸显，可以预期未来新能源物流车将持续快速增长。
新能源专用车中增长较明显的还有环卫车。政府的大力推广是新能源环卫车快速增长的主要动力。预计未来随着技术的发展，新能源环卫车安静、环保的优势将进一步得到发挥，续驶里程短、成本高的劣势会得到扭转，尤其是充电基础设施的加速完善，将推动新能源环卫车的进一步发展。
除上述领域外，公务用车市场也存在巨大的发展空间。2016年2月，国务院常务会议要求，中央国家机关、新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例要提高到50%以上。随着公车改革实质性推进，公车购买需求大幅下降，公务出行开始逐步向新能源车转移，为新能源汽车购买和租赁市场注入新的发展活力。
综合以上对新能源市场各领域的分析，蓝皮书预计2020年我国新能源汽车市场规模将达到145万辆。
加强六项政策扶持
2015年是2013-2015年新能源汽车推广应用的“收官”之年，2016年是下一阶段推广工作的“开启”之年。2016年2月24日，国务院常务会议确定了进一步支持新能源汽车产业的措施，表明了国家支持新能源汽车发展的决心不动摇。蓝皮书预计未来几年国家将从以下六个方面进一步支持新能源汽车的发展。
一是补贴收紧。2015年“国补+地补”的双重补贴导致部分车型出现“过度补贴”现象。“十三五”期间国家对新能源汽车的财政支持政策将提高技术门槛，由“普惠”转向“奖优扶强”。
二是监管加严。2015年“骗补”问题暴露出行业监管的不完善，而个别地区出现的新能源公交车起火事件也在新能源汽车安全监管问题上敲响了警钟。因此，为减少国家财政损失，保障人民生命财产安全，最大限度地引导产业健康长久地发展，下一步将健全优化有关政策。未来在企业及产品准入方面可能将更加严格，新能源汽车监控系统建设等监管措施也将逐步实施。
三是充电突破。国家将制定较为详细的政策措施（如居民充电桩安装指南等）来推动落实住宅小区及其他社会停车场等建设充电设施的要求，突破“进小区”难题。
四是研发加大。为促进新能源汽车实现技术突破，尤其是关键零部件的技术突破，预计将继续出台其他鼓励新能源汽车科技创新的政策（如动力电池升级工程），以奖代补推动技术进步。
五是车企增压。《全国碳排放权交易管理条例（送审稿）》明确将对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理，相关部委也在积极研究与油耗结合管理的可行性。这表明燃油汽车反补新能源汽车的方向越发明朗，是与油耗结合管理还是基于碳交易体系实施新能源汽车积分管理等具体的实施思路也将进一步明确。
六是交通特权。在公安部对新能源汽车特殊号牌式样征求意见结束后，特殊号牌的启用将为新能源汽车免限行、停车优惠、ETC（高速公路联网不停车电子收费）优惠等差异化交通管理措施提供实施基础。预计2016年下半年，促进新能源汽车发展的差异化交通管理措施将在试点区域陆续实施。
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政策调整倒逼新能源汽车产业升级
现行的新能源汽车扶持政策正进入调整期。近日，国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法》（下称《办法》）征求意见稿，拟用碳配额交易替代补贴政策。随后，工信部也发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（下称《规定》）修订征求意见稿，重新划定新能源汽车范围，提高企业准入门槛，强化产品安全监控。
近年来，我国通过财政扶持等政策，大力支持新能源汽车的产业化和市场化推广。根据中国汽车工业协会的数据：2014年新能源汽车生产7.85万辆，同比增长350％；2015年新能源汽车生产34万辆，同比增长330％。我国已成为全球最大的新能源汽车产销国。
目前，我国新能源汽车产业政策主要采用的是以补贴为主的扶持政策，虽然此类政策吸引了许多企业纷纷进入新能源汽车项目，但也引发了新能源汽车产业的粗放式增长，不少进入新能源汽车领域的企业缺乏真正的研发实力，甚至出现了一些企业利用政策漏洞，骗取国家补贴的现象。此外，随着新能源汽车销量的不断增加，今后大规模财税补贴难以为继。
此次《办法》出台标志着，现行的新能源汽车扶持政策开始调整。国家发改委希望新能源汽车的碳配额交易政策，能替代财税扶持政策，作为支持新能源汽车发展的有效机制，解决企业发展新能源汽车动力不足的问题。
所谓新能源汽车碳配额，是指新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。企业可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，其中，盈余部分可在碳排放权市场（下称“碳市场”）卖出，不足的配额可在碳市场购买。据媒体报道，《办法》借鉴的是美国加州实施的一项强制规定，即在加州销量超过一定数量汽车的企业，新能源汽车的比例必须达到ZEV法案（Zero Emission Vehicle，简称ZEV）的规定。
美国加州通过逐年增加汽车厂商销售汽车中“零排放”汽车所占比例，来保证新能源汽车的产销量，从而达到保护环境的目的。从ZEV实施效果来看，除了在减少碳排放方面有效之外，在新能源汽车产业方面，还起到鼓励技术创新、引导技术发展方向等作用。
此次《办法》提出，用碳配额交易替代补贴政策，促使政府从给新能源汽车企业发放财政补贴的角色，转变为对碳配额交易实施监管的角色，有助于防范新能源汽车企业的骗补行为，同时还有助于解决取消补贴后，新能源汽车产业发展的动力问题，即可以用传统汽车的盈利来补贴新能源汽车，以及用新能源落后企业的盈利来补贴先进企业，以倒逼企业技术创新，促进新能源汽车的产业升级。
可以看出，《办法》是希望尽快建立市场化的碳配额交易机制，来接替现有的政府补贴方式，以此防止骗补现象的发生，同时促进市场竞争的有效性和企业的自主性。
相比《办法》强调发挥市场机制的作用，《规定》则强调发挥政府的作用，强化政府对企业准入和产品安全监控的责任，以改变新能源汽车产业的粗放式增长，提升产业的集中度。
《规定》将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。在企业准入方面，《规定》取消了企业应掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项“核心技术”之一的要求，调整为应具备控制系统的开发能力，以及车载能源和驱动系统的集成、匹配能力，并在设计、仿真、试验验证等方面相应增加或提高了要求。
此外，《规定》还强化了新能源汽车产品的安全监控，增加对已销售的全部新能源汽车的运行和安全状态进行全生命周期实时监控的要求。不难发现，《规定》提高了新能源汽车生产企业的准入门槛，加强了新能源汽车产品的安全监管，这将促使企业提高技术，倒逼企业围绕产品品质展开竞争，加速落后企业的淘汰出局。
总的来看，《办法》和《规定》试图调整和完善我国现有的新能源汽车的产业政策。前者通过引入新能源汽车的碳配额交易制度，后者通过提高新能源汽车产业的准入门槛，两者从供给侧发力，推动企业加强技术创新、调整产品结构，提升新能源汽车产业的集中度，促使我国从新能源汽车大国迈向强国。
在政策的不断激励和引导下，国内新能源汽车销量迎来井喷，各车企也纷纷发力，为全年增长提前布局。针对下半年的销售增长，各车企都推出了全新的规划，如通过置换旧车、渠道开拓、产品更新等计划，力求实现全年销量成倍增长。（司建楠）
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