中国汽车供应链向全球价值链高端迈进

       中国汽车产业的竞争逻辑已悄然改变。供应链，这个曾经隐藏在整车制造背后的支撑体系，如今正从幕后走向台前，成为决定产业格局的核心变量。

　　“中国在全球汽车供应链中的作用将更加突出。”车百会理事长张永伟在近日召开的智能新能源汽车供应链创新暨淮南深度融链发展大会上表示，在未来产业赛道上，中国汽车供应链将扮演愈发重要的角色。全球整车无论产自何地，采用中国零部件的比例将越来越高，其价值的重要性不亚于整车本身。

　　全球汽车供应链“含中率”攀升

　　地位的跃升推动中国供应链的国际化路径发生根本性变革。传统“贸易出海”模式已难以适应全球市场的复杂需求，“大脑工厂+海外手脚工厂”的创新模式应运而生。

　　“一走出去，发现外面都是机会。”张永伟强调，中国汽车供应链企业出海后普遍感受到海外市场的巨大潜力。“因为存在技术和产业发展的时间落差，中国已经取得了先行发展的明显优势。所以在一些关键的零部件上，中国已经成为全球增量汽车供应链的中心。”

　　在动力电池领域，中国企业占据全球近70%的装机量；智能化零部件领域，实现了从“大量进口”到“逐步输出”的历史性跨越。张永伟预测，到“十五五”末，中国汽车年产量有望达到4000万辆，其中国内销量约2700万-2800万辆，海外产销将超1200万辆，占全球汽车总产销（预计9000万辆）的45%左右。更重要的是，无论汽车产地在哪里，其采用中国零部件的比例，即“含中率”，将持续攀升。

　　地位的跃升推动中国供应链的国际化路径发生根本性变革。传统“贸易出海”模式已难以适应全球市场的复杂需求，“大脑工厂+海外手脚工厂”的创新模式应运而生。张永伟提到，有一些企业将核心工艺、控制系统与研发能力保留在国内，海外工厂聚焦末端制造与本地化服务，并通过数字化手段实现远程管控。这种模式既有效规避了贸易壁垒，又解决了海外用工、配套等现实难题，真正实现了“中国智造、全球布局”。

　　然而，机遇与挑战始终并存。随着整车企业战略重心从“追求成本效率”转向“构筑安全稳定的供应链体系”，动力电池、芯片、软件三大领域成为竞争焦点，同时也暗藏“卡脖子”风险。张永伟分析，动力电池面临上游锂、钴、镍资源寡头垄断的压力，盲目扩张传统产能可能引发产业隐患；芯片领域呈现“大强小弱”格局，算力芯片实现突破但控制类小芯片国产化率仍偏低；操作系统作为战略制高点，若长期依赖非自主体系，未来切换成本极高。这些挑战，正持续考验着中国供应链的韧性与自主创新能力。

　　技术驱动产业链效能升级

　　从底盘升级到数智化转型，从整零关系重塑到快速响应体系构建，技术创新正在全方位改写供应链的运行逻辑，推动产业从“单向配套”向“协同共创”深度转型。

　　面对全球地位跃迁带来的机遇与挑战，技术迭代成为供应链变革的核心驱动力。从底盘升级到数智化转型，从整零关系重塑到快速响应体系构建，技术创新正在全方位改写供应链的运行逻辑，推动产业从“单向配套”向“协同共创”深度转型。

　　合肥工业大学汽车与交通工程学院副院长夏光直指当前供应链的突出短板：“智能驾驶如同汽车的‘大脑’，底盘则如同‘小脑’。在复杂场景下，底盘的快速响应与精准控制是汽车安全运行的基础。”他进一步解释，当前底盘国产化水平滞后，难以满足新能源汽车高性能需求，更关键的是，智能驾驶需要底盘的快速响应与精准控制才能避免避障等场景下的安全风险，底盘性能直接决定智能驾驶的落地效果，这也凸显了软硬件协同升级的紧迫性。

　　这种协同不仅存在于产品内部，更深刻体现在整零企业的关系重构上。安徽省汽车战略咨询委执行秘书长任林杰告诉中国工业报记者，传统“甲乙方”的供需关系正在被“战略合作伙伴”模式替代。零部件企业不再被动执行整车企业的要求，而是深度参与整车定义与研发过程，形成价值共创的生态格局。与此同时，AI技术正深度赋能汽车研发、生产、供应、销售、服务全价值链，成为提升供应链效率的关键力量。

　　在市场竞争日趋激烈的背景下，面对新品开发周期压缩、产销预测波动加剧的行业现状，快速响应与就近供应成为供应链企业的核心竞争力。蔚来汽车供应链发展部助理副总裁辜向利告诉中国工业报记者，蔚来汽车在淮南布局17家合作伙伴，通过近地化供应体系，不仅降低了20%-30%的综合成本，更实现了库存优化与快速问题响应。

　　针对这一行业趋势，江汽集团采购中心副总经理魏沈平则提出 “体系输出、韧性网络、生态共赢”的三维策略：从产品输出升级为体系输出，推广“车型平台+供应链组合方案”；从单一地理布局拓展为韧性网络，打造“本地化生产+全球资源调配”的弹性体系；从简单资源整合走向生态共赢，链接全球细分领域“隐性冠军”，通过合资合作实现核心技术深度融合。

　　数智化转型为供应链升级提供了另一条关键路径。京东工业副总裁、华东太璞业务部总经理陈伟表示，汽车产业要解决供应链固有痛点，亟需构建涵盖商品、采购、履约及运营环节的工业品数智化供应链服务模式。在供给端聚合海量供应商，实现供需最优匹配与高效协同；在需求端推动企业内部管理数字化、智能化，最终实现降本、增效、保供、合规的目标。其团队主导的焊接车间进口设备备件国产替代项目，30天内完成样品试制，既实现了成本优化，又保障了供应链自主可控，生动验证了数智化模式的高效性。

　　安全与效率间寻求动态平衡

　　我们的供应链不应是单一选择，而应融入全球多层级、多元化、共享型的产业生态，以增强整体的保供能力、韧性与稳定性。

　　随着技术创新推动供应链协同与响应能力持续提升，中国供应链的国际化进程也在加速推进。而在此过程中，“效率优先与安全可控如何取舍”“本土配套与全球供应如何协同”，成为企业必须直面的核心命题。

　　“安全必须放在首位。”航盛电子副总裁邹正平认为，保障供应链安全的主路径仍是国产化替代，但这并不意味着完全放弃全球供应，而是要与全球体系形成有机结合：在关键环节实现本地备份，同时保持全球资源的灵活调配。

　　“我们的供应链不应是单一选择，而应融入全球多层级、多元化、共享型的产业生态，以增强整体的保供能力、韧性与稳定性。”邹正平补充道。

　　瑞浦兰钧营销中心副总裁张小聪从市场需求的角度给出建议：新能源汽车走向海外，必须适应当地市场和消费者需求，整车与电池企业需协同开发相应产品。例如，国内广泛讨论的4C超快充，在海外未必是刚需，技术先进不等于需求匹配。因此，在全球化过程中坚持“local for local”原则：从产品设计、技术输出、服务体系到最终的产业落地都要深度本地化，成为当地产业结构的一部分。

　　“过去全球化是一条主线，而当前国际政治及贸易摩擦不断增加，我们的战略更加明确。”曼胡默尔中国区运营副总裁李华分享了企业的应对思路：一方面保障本土化，稳固国内市场基本盘；另一方面推动中国企业“走出去”。“我们不仅将中国供应商引入全球供应链，也协助其中有潜力的企业在海外布局本土基地，为全球供应链提供支撑。”

　　伟巴斯特中国电池系统总经理方剑飞则点出了中国企业出海的独特挑战：“当前行业进入新的拐点，出海已成为大趋势，但与欧美的‘专业分工’、日韩的‘抱团合作’不同，中国企业以高度垂直整合为特色，这种模式在海外落地时常面临政策、市场与社会环境等多重阻碍。”他强调，中国车企要成功出海，需要构建更加开放的生态，主动适配海外市场规则。

　　面对机遇与挑战，张永伟指出，未来汽车供应链将朝着高端化、智能化、绿色化、融合化的“新四化”方向发展。其中，融合化尤为关键，要求实现跨界发展、软硬件结合、制造与服务融合、黑科技与传统部件协同。通过“新四化”发展，中国汽车供应链有望在全球竞争中再次实现产业领先，为世界汽车工业发展作出更大贡献。

　　这场供应链变革，早已超越企业个体竞争的范畴，上升为关乎产业安全与国家竞争力的战略议题。未来，唯有持续坚守自主创新、深化产业协同、聚焦场景需求，中国汽车供应链才能在全球格局中牢牢掌握主动权，书写“中国智造”的崭新篇章。（马艳）