多艘集装箱船遭袭！马士基最新通告：货物困在杰贝阿里港，船在海上漂着

马士基4月23日发布一则通告，揭开了霍尔木兹海峡封航以来货物滞留的最新状况。

通告中提及的两类滞留货物，反映出当前中东海上通道的实际困境。一类是南非进出口货物，目前在中转状态下困于迪拜的杰贝阿里港，等待通往海峡以外目的地的后续接驳；另一类则装载在达飞旗下的“CMA CGM Antonio”号上，该船仍锚泊于迪拜附近海域，至今无法通行。通告直言，这些货物将继续“漂在水上”。

马士基明确表示，霍尔木兹海峡目前仍处于“紧紧关闭”状态。通告中同时提及，本周已有三艘集装箱船遭袭击，船公司眼下无法保证任何船只的安全通行。

一周三艘箱船遭袭，连通路也按下了暂停键

海上的风险并非一夜之间出现的。4月22日，伊朗伊斯兰革命卫队在霍尔木兹海峡对一艘集装箱船开火，导致该船受损，事发时美伊停火谈判在巴基斯坦未能取得进展。同一天，伊朗方面扣押了地中海航运旗下的“MSC Francesca”和“Epaminondas”两艘集装箱船，并对第三艘船发起攻击但未实施扣押，并称被扣船只“缺乏必要许可证”并“篡改导航系统”。此次事件标志着伊朗在此轮中东冲突爆发以来首次扣押船只。

航运分析机构Xeneta首席分析师Peter Sand直言，这是“贸易的武器化”，即便海峡名义上开放，对海员、船舶和货物而言也并非安全通道。

达飞旗下4艘集装箱船曾尝试趁短暂的时间窗口穿越海峡，最终全部掉头折返。一周之内，三艘集装箱船接连遇袭或被扣押，船公司显然不愿以船员和货物的安全为代价继续试探。

杰贝阿里：从全球转运枢纽变成堵塞“堰塞湖”

马士基通告中提到的一个关键地点，杰贝阿里港，是此次断航危机的另一重灾区。霍尔木兹海峡封锁至今已进入第八周。供应链可视化平台project44日前发布的最新报告显示，过去七周内杰贝阿里港的进口停留时间已连续创下纪录，从第一周的13.5天攀升至第七周的46.9天。照当前每周约5至7天的增速推算，到5月底其进口停留时间将突破60天大关，阿布扎比港的进口停留时间也已达到48.9天。

更令人担忧的是，原先被引导至印度、斯里兰卡和阿曼等地分流的能力已被逐渐消耗殆尽。project44的数据显示，第七周有58%的改向货物最终目的地仍在阿联酋境内，高于第一周的43%，货物并未真正分散至其他地方，而是压缩回原有的海湾港口网络。换言之，所谓“分流”正在变成“回流”。连富查伊拉至豪尔费坎这条短途干线，也在第七周承担了496票货物，而在断航前四周这条线路上几乎一票货物都没有，这说明次生拥堵在持续扩散。

舱位依然告急，中东线陷入“有价无市”

运费端的表现同样折射出供应链调整的两面性。据Xeneta数据，自2月28日冲突爆发以来，中国至吉达的集装箱即期运价累计上涨63%，但4月以来已回落11%，当前约每40英尺标箱4969美元。Freightos平台的宁波至吉达运价数据也呈现类似走势：冲突前约2848美元，3月底峰值达到8698美元，本周回落至7108美元。

但这种回落未必意味着稳定的恢复。杰贝阿里港口的实时运价基准显示，目前一个40英尺高柜至杰贝阿里的即期运价约为8502美元，较一季度初上涨350%。战争险保费也已从0.15%飙升至船舶船壳险价值的1.5%至3%，这还不包括船公司为覆盖绕航及陆路转运成本而连续叠加的紧急燃油附加费和紧急操作附加费。

关键问题在于，即便运费有所松动，中东方向的舱位依然极度紧张。业内人士直言，市场正进入一个“有价无市”的阶段，船公司宁可维持高价，也无法提供与正常时期对等的舱位供给。货物总量下降，风险溢价却在上升，这无疑给本就承压的货代和货主带来了更大的操作难度。

陆路“绕行方案”被证实运力有限且成本过高

面对霍尔木兹海峡断航的困境，船公司和区域国家已在积极探索替代通道。马士基在通告中坦言，曾研究过陆桥转运方案，即让滞留杰贝阿里港的货物经陆路转运至阿曼萨拉拉港或沙特吉达港，再衔接远洋干线出口。然而结论非常直白：长途航线运力非常有限，且成本过高，在当前状态下不可行。

沙特此前已启动“物流走廊计划”，通过内陆货运通道将其红海港口（吉达港、阿卜杜拉国王港、延布等）与海湾合作委员会成员国及邻国连接起来，使货运得以绕开霍尔木兹海峡。阿联酋也在推动海陆联运，货物经富查伊拉港和豪尔费坎港卸货后通过公路转运至杰贝阿里。

但上述方案对高价值货物或时效性要求不高的商品尚能发挥一定作用，对于大批量、低利润的常态化进出口货物而言，额外产生的陆路运输成本与有限的远洋衔接能力，使其难以成为具备规模效应的替代方案。杰贝阿里港目前平均停留时间仍在延长，每周都刷新历史纪录，这意味着海运网络的结构性压力短期内难以缓解。

替代方案没有原路返回快捷，货代处境更加艰难

对于一线货代而言，霍尔木兹海峡持续封锁正在制造“账期错配”与“服务无解”的双重困境。

一方面是现金流。船公司对货代压款周期通常在15至30天，而货代给下游客户的账期往往长达一至两个月——中间的垫资压力全部落在货代自己身上，中东方向运输服务的高不确定性正在加剧这一矛盾；另一方面是客户沟通。货物在海峡内或杰贝阿里港滞留数周甚至数月后，部分收货人因天价转运费而弃货失联的案例频现，时效性货物逾期抵港即报废的现实进一步加剧了行业的经营风险。

目前，中远海控已通过海陆多式联运方式，恢复远东至中东地区阿联酋、沙特等国家的新订舱业务，但公司表示鉴于中东地缘局势的不确定性，暂未考虑恢复霍尔木兹海峡通行。马士基自4月8日起即表示，美伊停火尚不能充分保障霍尔木兹海峡的通行安全，公司对当前局势持谨慎态度，暂不恢复3月停运的相关航线。